おととい１月19日、中部新国際空港にヘリコプターの乗り入れを求めるスカイポート促進協議会の主催する会合で、講演の機会を与えられた。名古屋空港に近い会場だったが、私の話はどうも余り良い出来ではなく、考えていたことの万分の一も言えなかった。
ここに、拙い話を補う意味で、後の祭りではあるが、講演のためにつくったメモの一部を掲載しておきたい。
まず、話の筋書き（レジュメ）は次の通りである。
１ 空港機能のあり方
（１）交通輸送システムの結節点
（２）あらゆる航空機の乗入れ
（３）全ては利用者のために２ 規制緩和実現の三要件
（１）事業規制の緩和
（２）安全規制の強化
（３）空港整備の拡充３ 空港の中の屋上ヘリポート
（１）ロサンゼルス国際空港
（２）マイアミ国際空港
（３）ジョン・ウェイン国際空港４ 空港におけるヘリコプターの発着
（１）ニューヨーク・ケネディ国際空港
（２）ニューヨーク・ラガーディア国際空港
（３）サンフランシスコ国際空港５ ティルトローターの時代へ
（１）1999年から実用化
（２）空港混雑の解消手段
（３）可能性と需要見込み
最初に空港機能のあり方について考えます。とりわけ中部新国際空港がめざしているような大空港の機能ですが、これはいうまでもなく交通輸送の結節点です。すなわち人の移動、貨物の輸送といった交通輸送システムの一環として、さまざまな交通輸送機関の結節点となることであります。
たとえば中部国際空港ならば、まず長距離国際便が飛んできます。その乗り換え客を受け取って国内線やコミューター便が飛ぶ。さらに社用ビジネス機やヘリコプターが迎えにきていて、それに乗り換える人もいる。また航空機ばかりでなく、ターミナルビルの下には鉄道が入っており、バスやタクシーに乗ることもできる。駐車場に自分の車を停めている人もあろう。中部国際空港の場合は、船着場もできて、船に乗り換える人も多いでしょう。
旅客の立場からすれば、こうしたさまざまな選択肢があってこそ利便性が高まるわけで、そうでなくては不便この上ない空港になってしまいます。不便な空港は、とうてい交通輸送システムにおける結節点とはなりえず、単なる飛行機の離着陸場にすぎない。
ところが日本の大空港は、空港本来の機能、旅客の利便性という点からすれば、すべてこれ不完全な欠陥空港ばかりです。羽田空港は国際線を入れないし、コミューター便も駄目という。ビジネス機は特定の時間帯を除いては乗り入れが認められない。むろん外国からのビジネス・ジェットなどは論外だし、ヘリコプターも既得権のある新聞社を除いては、入れてくれない。
成田空港は逆に、国内線はごくわずかな接続便に限られています。企業のトップが都心部からヘリコプターで成田へ飛び、国際線に乗り換えようと思っても、入れて貰えないから、手前の佐倉に臨時ヘリポートを設けて、そこで車に乗り換えて成田に入る。まことに不便なやり方しかできません。伊丹や関西空港も同様で、そうした状況は皆さまよくご承知の通りです。
そうした不便をかこっているのは、われわれ日本人ばかりでなく、外国人も同様で、アメリカからはかねてさまざまなな苦情や要求がきています。成田、伊丹などの国際空港にビジネス機の乗り入れが認められないからで、したがって高速・長航続のビジネス・ジェットを乗り回す世界各国の大企業のトップたちは、日本に来たくても来ることができない。大都市の空港で、そうした国際ビジネス機を受け入れているのはせいぜい名古屋空港だけで、それでも夜間の停留ができないために、乗客として乗ってきたトップを降ろすと仙台かどこかの地方空港へ飛んで待機しなければならない。
国際ビジネス機が受け入れられないために、日本で開催される国際会議は世界的にみても非常に少ない。アジア地域でもシンガポールや香港にはるかに及ばない。会議はまだしも、大企業のトップが日本にこなければ、経済活動にも影響が出てくる。不況が長引いているのも、こうした国際空港の不完全さが原因のひとつではないのかと思われるほどです。
そこで、わが中部新空港が本格的な国際空港をめざすとすれば、是非とも今の日本に見られるような欠陥空港にしてはなりません。欠陥空港は充分な機能を果たすことができないだけでなく、規模が大きいだけに建設費や維持費がかかるだけで、旅客には不便な思いをさせる結果となる。そんな空港は、もう日本には不要であります。
ところで、この２月から新しく航空法が改正されます。これで航空事業の規制緩和が実施され、事業の参入、路線の開設、運賃の設定が自由になるはずです。しかし果たして、実際に本来の規制緩和が実現し、競争原理が働いて、利用者の利益が増すのでしょうか。
規制緩和と同時に重要なことは、安全に関する規制の強化です。経済面の規制が緩和されて、安全性が損なわれないように、安全面の規制を強化する。このことは誰もがいうことですが、もうひとつ、規制緩和本来の目的を達成するには空港の拡充が必要です。
法規の改正によって航空路線の開設が自由になっても、空港がなければ路線の開設はできません。また空港があっても混雑していて、羽田空港のようにこれ以上の乗り入れは無理というのでは、やはり路線開設や増便はできない。したがって航空事業を自由に展開して、競争の原理を推し進め、利用者の利益と利便性を確保するという本来の目的は実現できないわけです。
アメリカの場合は、規制緩和と平行して「空港と航空路の拡充に関する法律」をつくり、空港の拡充整備に乗り出した。それでなくては規制緩和本来の目的が実現できないからです。その法規の中には、空港の運営者は航空機の乗り入れを制限したり、禁止したりしてはならない。乗り入れの要求があった場合はそれに応じなければならないと定められています。
私費でつくった非公共用の空港は別として、公的資金――すなわち税金でつくった公共用の空港は、どんな航空機でも平等に受け入れなければならない。定期便はいいけれど不定期便は駄目とか、大型機はいいけれども小型機やヘリコプターは不可といったことは許されません。
道路にしても、税金を沢山払っている人は真ん中を通ってよろしい。けれども納税額の少ない人は端の方しか通さない。税金を納めていない人は通ってはいけないなどということがあるでしょうか。空港だって同じことです。
しかるに規制緩和と同時に「混雑空港」という新しい概念を規定し、羽田や成田をそれに指定するという。そして、指定空港への乗り入れについては依然として規制する。結局、表向きは規制改革といいながら、実態はいっこうに変わらず、依然として官僚統制を続けるということではないのでしょうか。
繰り返しますが、規制緩和によって利用者の利益を高めるという基本理念を実現するには、
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��安全規制の強化
�６�港の整備拡充という、３つの方策が同時に進んでいかなければなりません。特に第３項の空港の整備が伴わなければ、利用者の利益も絵に描いた餅に終わってしまうでしょう。
その意味で、中部新国際空港が交通輸送システムにおける結節点として、どんな航空機でも自由に乗り入れできる、規制のない空港として運用されることを期待したいと思います。
そこで、こうした大空港へヘリコプターを乗り入れる場合の方式や形態は、いかにあるべきか。外国の実例を見ながら考えて行きたいと思います。
まず大空港の中のヘリコプターの発着施設を探してみますと、私が実際に見たり体験したのはロサンゼルス国際空港、マイアミ国際空港、それからオレンジ・カウンティのジョンウェイン空港です。
ロサンゼルス空港のヘリポートは、構内のパーキング・ビルの屋上にあります。ご存知のように楕円形の２階建ての道路で囲まれた地域に駐車場やパーキング・ビルがあり、道路から船の桟橋のように外側へ突き出したフィンガーサテライト部分が航空旅客の乗降するターミナルビルで、エアラインごとに分かれています。
そうした駐車ビルのひとつ、４階建ての屋上に２つの着陸帯をもつ大きな屋上ヘリポートができています。かつてはここから定期便が飛んでいました。私も、乗ったことがあります。いまでも社用ビジネス機や自家用機が使っています。
この屋上を離陸したヘリコプターは旋回しながら真っ直ぐ上昇し、高度が300〜400フィートのところで、機首を南に向けて、ターミナル・エリアの南側を走っている２本の滑走路の上を直角に横切って、ロングビーチの方へ飛びます。このときヘリコプターの足もとには、大きなジャンボ機が滑走路上を走っているので、昔「大空港」という映画がありましたが、まさしくあの映画のスクリーンに自分が入り込んだような気分になります。
滑走路の上空を横切るのは、一見危ないように見えて実は安全です。飛行機は滑走路面を走るけれども、その上を飛ぶことはない。異常事態でも起こらなければ最も安全な空域ということになります。わが国でも羽田〜成田間をシティ・エアリンクが飛んでいたとき、成田空港では滑走路の上を横切ってターミナル・エリアに行くような飛行方式が定められていました。
マイアミ空港もターミナル・ビルのそばに建っている駐車ビルの屋上に立派なヘリポートがあります。２つの建物は空中回廊で結ばれており、そこを渡ってゆくとラウンジもしくは待合室があり、そこから立派な屋上ヘリポートに出るようになっている。リゾート地マイアミらしい贅沢な施設だと思います。
オレンジ・カウンティのジョン・ウェイン空港は、ロサンゼルス国際空港から南東へ60ｋｍ余りのところにあります。ここのヘリポートは、実は空港の敷地の外側に隣接する大きな倉庫の屋上です。この屋上ヘリポートに向かって、ロサンゼルス国際空港の屋上から、かつてヘリトランスという会社が定期便を運航していました。使用機はＡＳ350小型単発機でした。
空港の外側といっても、機能的には空港の一部と変わらず、すぐ横にコントロールタワーがあって、ヘリコプターはその管制を受けながら飛行します。ターミナルビルからはやや外れていますが、空港の外側だから却って都合が良い。というのはロサンゼルスを飛び立つ前にカウンターに頼んで、到着する頃にタクシーや迎えの車を頼んでおけばいい。
これが空港の中で、ターミナルから遠いところに着いたのでは、タクシーが勝手に迎えにくるわけにはいかない。関西空港がそれで、羽田〜成田間のシティ・エアリンクの場合もそうでした。ヘリコプターが空港の中に着陸して、そこから動いてはいかんということになれば、旅客は勝手に歩き回るわけにはいかない。シティ・エアリンクの場合は構内のバスをチャーターしましたが、高価な大型バスに２〜３人がのるというまことに情けない状態でした。
余談ですが、オレンジ・カウンティの屋上ヘリポートは非常に広く、着陸帯が２つあるうえに大きな格納庫があって、ジェットレンジャーならば５〜６機の格納ができるほどでした。
ついでに屋上ヘリポートに格納庫がある例は、ロサンゼルス市内にあるロサンゼルス警察の屋上ヘリポートもそうです。ここは着陸帯２面のほかにジェットレンジャー・クラスのヘリコプター15機の駐機が可能で、燃料補給もできる。そのうえ大きな格納庫があって、時間点検などもそこでやってしまう。ミシシッピー河から西ではアメリカ大陸最大の屋上ヘリポートだそうですが、実は世界最大といっていいでしょう。
次に、屋上ヘリポート以外の空港内のヘリコプターの発着状況を見てゆきます。たとえばニューヨーク・ケネディ空港です。
まだパンアメリカン航空が健在だった頃、私はニューヨークから東京へ戻るときにパンナムを利用し、ヘリコプター便を体験するために無理をしてクリッパークラス――今のビジネスクラスに乗ったことがあります。マンハッタンの東60丁目ヘリポートから当時飛びはじめたばかりのベル222に乗りました。
マンハッタンの市内からケネディ空港（ＪＦＫ）までタクシーで走ると１時間ほどかかりますが、ヘリコプターでは10分もかからない。あっと言う間に着いてしまいます。ケネディ空港に降りたヘリコプターは、そのまま誘導路やエプロンをとことこ走ってパンナム・ターミナルのわきで止まります。すぐ横には大きな747が止まっています。ローターが停まるのを待って、ゲートに入り、階段を上がってゆくと、そこはもう国際線のロビーです。今上がってきたゲートの２〜３番向こうが東京行きでした。
マンハッタンのヘリポートでチェックインをすませてありますから、荷物は航空会社がのせ替えてくれるし、座席番号の入ったボーディング・パスも受け取ってあります。すでに東京行きの改札が始まっていて、そのまま飛行機に乗ればいいわけです。たしかに１分のすきもない時間割りで、まことに合理的ですが、こちらとしてはちょっと困った。というのは空港でウィスキーや香水などのおみやげを買う暇がない。今では、そんなものは余り買いませんが、20年以上も前は免税のジョニ黒などは貴重なおみやげ品でした。
あわてて免税店を探し、ウィスキーを買おうとしたら、売店の小母さんが東京行きはもう搭乗がはじまったので締め切った、売るわけにはいかないという。そんなことを言わないでと無理に頼んで買った憶えがあります。
その後、アメリカの規制緩和が進んで、ニューヨークからワシントンやボストンに飛んでいたイースタン航空を当時不動産王といわれたドナルド・トランプが買い取り、トランプ・シャトルと改称して同じようなシャトル便を飛ばしていたことがあります。同時にトランプは、ニューヨークからアトランティックシティまでカジノへゆく観光客をのせていたリゾート・インターナショナルというヘリコプター会社を買収し、観光便の運航を続けると共に、ラガーディア空港からのシャトル便に接続するヘリコプター便を飛ばし始めた。
マンハッタンのウォール街ヘリポート、今のマンハッタン・ダウンタウン・ヘリポートからＳ-61で飛び、ラガーディア空港のトランプ・シャトルのターミナルのすぐ横に着きました。これも重要なことで、はるか遠いところに着陸して、そこからバスに乗ってターミナルへ行ったわけではありません。
その日はラガーディアからシャトル便でボストンへ飛び、ボストンのハブ・エクスプレスというヘリコプターに乗る予定でした。しかしボストンに着いたら雨が降っていて天候が悪い。しばらく待たされて、結局、今日は欠航ということになり、車でホテルへ送って貰った。ヘリコプターに乗るのが目的だったので、わざわざ遠いホテルを予約していたため、雨の中をマイクロバスで１時間ほどかかりました。
このボストン国際空港でも、ヘリコプターの乗降場所は旅客の便利なところに設定されていたはずです。
翌朝は天気が良くて、ホテルの駐車場をひもで囲っただけの臨時ヘリポートから乗客をのせたジェットレンジャーが飛ぶのを見ました。けれども、私はその日ハブエクスプレスの社長と約束していたので、ヘリコプターに乗って遠くへ行ってしまうわけにはいかず、写真を撮っただけでした。その社長というのは、現在アメリカン・ヘリコプター・ソサエティ（ＡＨＳ）の会長をしているフレイター氏です。
サンフランシスコ空港でもヘリコプターに乗った経験があります。ご承知のように、ここはサンフランシスコ湾に面している空港で、その対岸にオークランド空港がある。いずれも大きな国際空港で、その２つを結んでヘリコプター定期便が飛んでいました。
サンフランシスコ空港では、普通の旅客ターミナルの一角で待っていると、向こうから滑走路を横切って小さなジェットレンジャーが飛んできた。そして待合室の窓の下にやってくると、係の女性が案内して階段を下り、そこからすぐヘリコプターに乗りました。オークランド側でも、ヘリコプターはターミナルの正面に停止してくれました。
空港の中でのヘリコプターの発着を考える場合、着陸帯はどこでもいいのですが、着陸帯すなわち旅客の乗降場所とは限らない。飛行機も着陸した滑走路上に停止して旅客が乗降するわけではない。ヘリコプターも同じように、滑走路からターミナルビル付近のエプロンまでタキシングまたはホバリング移動をすればよい。旅客が便利な場所で乗降するのは当然のことです。
要するに空港は旅客のための施設です。お役人や航空会社や管制官のための施設ではありません。あくまで利用者の利便性を考えたやり方が必要です。
繰り返しますが、空港の中のヘリポートがどこにあろうと、旅客の乗降は旅客の便利なところでできるようにしなければならない。シティ・エアリンクの場合は、羽田空港も成田空港も、ターミナルから遥かに離れた隅っこにヘリコプターを降ろさせていただいた。それだけで有難いと思えというのが空港当局の姿勢でした。したがって着陸したあとは、そこから一歩も動いてはいかん。バスが迎えに行くから待っておれという。
そのバスは、先ほどもいいましたように何十人も乗れる大型バスで、そこにヘリコプターの乗客２〜３人が乗るだけ。バスのチャーター料が１回の送迎で15,000円に近くて、ちょうど乗客１人分の運賃と同じ。これじゃ採算は合わない。そこで、こちらでマイクロバスを用意しようとしたら、リムジンバス会社のバス以外は空港の中で旅客の送迎に使ってはならん。運輸省の天下り官僚たちの独占事業だということでした。
空港の中はいろんな車が走り回っている。飛行機だって滑走路から誘導路を通ってターミナル・ゲートまで走る。ヘリコプターだけが何故空港の中を走れないのか。ホバリング移動は問題という人がいますが、それなら100歩ゆずって、車輪式の降着装置をもったヘリコプターならばタキシングをしてもよいのではないでしょうか。
もう一度おさらいをしますと、大きな国際空港の機能は、いうまでもなく交通輸送システムの結節点です。したがってあらゆる種類のあらゆる形態の航空機が自由に乗入れできるようでなければならない。定期便はいいけれども社用ビジネス機は駄目とか、飛行機はいいけれどもヘリコプターは駄目とか、そういう分け隔てがあっては本来の機能が発揮できません。
全ては利用者のためです。利用者の立場から見ると、今の日本の大空港は不便な欠陥空港ばかりです。これ以上、多額の税金をかけて欠陥空港をつくる必要はありません。
そこで、私の実際に経験した範囲でアメリカの実例を見ますと、ロサンゼルス国際空港、マイアミ国際空港、ジョン・ウェイン国際空港といったところには、空港の中または金網に隣接して、屋上ヘリポートがあり、ヘリコプター定期便やビジネス・ヘリコプターが飛んでいる。
また、ニューヨークのケネディ国際空港やラガーディア国際空港、ボストン・ローガン空港、サンフランシスコ国際空港、オークランド空港など、ターミナルのすぐ近くにヘリコプターを着けて、ジャンボ機の定期便にそのまま歩いて乗り換えができるようになっていた。
ヘリコプターは柔軟性が高い。したがって乗り換え客の利便性を考えるならば、ターミナルビルの屋上にヘリポートがあるのは最良ではあるが、どこか適当なところに着陸帯を設け、あとは空港の中をタキシングで移動してターミナルのそばにくればいい。
新しい中部国際空港は、今の日本の大空港に見られるような欠陥空港に堕することなく、あらゆる種類の航空機を受け入れ、ヘリコプターについても乗客の便利な場所で乗降できるようにしていただきたいと思います。
ご清聴有難うございました。
（西川渉、2000.1.21）
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