＜ボンバルディア＞
ダッシュ８双発ターボプロップ機
ジェットの後継機として
今から１年前、ボンバルディア社は英フライビー（FlyBE）航空からダッシュ８-Ｑ400双発ターボプロップ旅客機について20機の注文を受け、2005年のスタートを切った。その半年後、フライビーはパリ航空ショーで25機のＱ400を追加発注して、同機に対する発注数を45機まで伸ばした。
フライビーはヨーロッパ地域航空の中では最大のエアラインである。1979年ジャージー・ヨーロッパ航空として発足したのち、合併や吸収を繰り返して2000年にブリティッシュ・ヨーロッパ航空（ＢＥＡ）と改称、2002年７月フライビー（FlyBE）となった。
このときから単なる近距離航空というだけでなく、思い切った格安運賃を打ち出し、事業の拡大に向かって拍車をかけ始めた。本社は英国南西部のエグゼター国際空港だが、路線網はロンドンやバーミンガムが中心で、2005年春の時点で英国内18ヵ所を結ぶ国内線と欧州圏内13ヵ所へ向かう国際線を運航している。
保有機はＢＡｅ146四発ジェット旅客機15機が主力。それに多数のダッシュ８双発ターボプロップ機を保有するが、ＢＡｅ146が老朽化したことから2005年６月、パリ航空ショーで新しいエムブラエル195双発ジェット旅客機を14機発注して、機材の再編に乗り出した。
同じくターボプロップ機についても、従来ダッシュ８-200や８-300を飛ばしてきたが、これらを最新の高速大型機Ｑ400に替えるという戦略を採用、そこから上述の45機の発注となったものである。
フライビーはＱ400選定の理由として「信頼性が高く、就航率も高い。英国内線で使う場合は、速度はＢＡｅ146ジェットと同じくらいで、座席あたりのコストはボーイング737よりも安い」としている。
結果としてＱ400は今や、ダッシュ８-200や-300の後継ばかりでなく、ＢＡｅ146の替わりとしても使われるようになった。そのうえフライビーによれば信頼性に富み、高速で静かなキャビンは乗客の評判も良い。ヨーロッパ圏内の区間ならば、他のジェット旅客機とも充分に対抗し、すぐれた経済性と高い生産性をあげることができる。
ダッシュ８の概要
では、ボンバルディア・ダッシュ８ターボプロップ機は、どんな航空機だろうか。カナダのボンバルディア社は現在、リージョナル機としてＣＲＪ双発ジェットも製造しているが、ここではターボプロップのダッシュ８に絞って見てゆこう。
ダッシュ８の開発計画が公表されたのは1979年、パリ航空ショーであった。当時のデハビランド・カナダ（ＤＨＣ）社で製造されていたＤＨＣ-６ツインオター双発ターボプロップ機（19席）と、通称ダッシュセブンと呼ばれるＤＨＣ-７四発ターボプロップ機（50席）との中間に位置する。したがってＤＨＣ-７のスケールダウンという形となり、翼幅は短縮されたが、同じ太さの胴体を持ち、キャビンは36席であった。
高翼、Ｔ型尾翼の基本形も変わらない。しかし機首やエンジン・ナセルは抵抗軽減のためスマートに整形され、コクピットの窓も曲面パネルを採用した。主翼には大きなダブル・スロッテッド・フラップがつき、高揚力装置としてＳＴＯＬ性能の向上に役立っている。また翼上面には左右合わせて４枚のフライト・スポイラーがつき、低速時の操縦性を確保する。さらに胴体とエンジン・ナセルとの間の翼上面にもグランド・スポイラーをそなえ、接地後の滑走距離短縮に使用する。
垂直尾翼と方向舵は非常に大きい。方向舵はダブル・ヒンジで、低速時の方向安定と操縦性を確保し、短い滑走路でも発着できる。
こうしたダッシュ８は、基本型-100（37〜39席）が1983年６月20日に初飛行、翌年９月に型式証明を取得して、定期路線に就航した。次の-300（50〜56席）は胴体を延ばして1987年５月15日に初飛行、翌年２月に型式証明を取った。この-300のエンジンを-100に取りつけたのが-200である。大きさの割に出力が増えて、高温高地での離着陸性能が向上し、巡航速度も速くなった。
そして1995年６月のパリ航空ショーで-400（68〜78席）の開発着手が発表された。これらダッシュ８派生型の基礎データは表１に示す通りである。
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全長（ｍ） |
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主翼スパン（ｍ） |
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全高（ｍ） |
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キャビン幅（ｍ） |
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最大離陸重量（ｋｇ） |
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運用自重（ｋｇ） |
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最大ペイロード（ｋｇ） |
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エンジン |
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出力（ｈｐ） |
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通常巡航速度（km/h） |
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最大巡航速度（km/h） |
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最大運用高度（ｍ） |
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離陸滑走路長（ｍ） |
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着陸滑走路長（ｍ） |
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客席数 |
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航続距離（ｋｍ） |
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最も静かなターボプロップ
ボンバルディア・ダッシュ８シリーズのＱ400は1998年１月31日に初飛行、2000年２月に就航した。座席数が多いのは旅客需要の多い地域航空路線を目的とするもので、独自の「騒音・振動抑制装置」（ＮＶＳ）を装備、キャビン内部は世界で最も静かなターボプロップ機とされる。以後ＮＶＳをつけたダッシュ８はダッシュ番号の前にQuietの頭文字をつけ、Ｑシリーズと呼ばれるようになった。
さらにＱ400は最大巡航650km/hの高速性能と2,500ｋｍ以上の長航続性能によって、従来の地域航空には見られない長距離路線にも適合する。またヨーロッパでは5.5°の急角度進入を認められ、市街地のきびしい条件に縛られたロンドン・シティ空港での離着陸も可能。
胴体は円形に近い断面。コクピットには大きさ６インチ×８インチの高解像度液晶パネル５面がついて、飛行情報を表示する。さらに当然のことながら、緊急位置発信のためのトランスポンダーやコクピット・ボイス・レコーダーも標準装備である。
航法装置は気象レーダー、衝突警報装置、電波高度計、ＡＤＦ、ＤＭＥなどがつき、飛行管理システムや衝突回避システムの選択装備も可能。
キャビンは、客席が68〜78席で、単一クラスか２クラスかによって異なる。スカンジナビア航空（ＳＡＳ）の場合は全席ビジネス・クラスの58席で運航している。乗降ドアは２ヵ所だが、キャビン前方のドアにはエアステア（階段）がつき、地上施設の不十分な空港でも旅客の乗降ができる。手荷物室の容積は14立方メートル。
エンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社のＰＷ150Ａ（5,075shp）が２基。完全ディジタル・コントロール装置（ＦＡＤＥＣ）を装備する。プロペラは６枚ブレードの可変ピッチで、複合材製。電熱式の防氷装置が埋めこまれている。
燃料タンク容量は6,526リッター。これで乗客74人をのせ、航続2,500ｋｍ以上の飛行が可能。
降着装置は前輪式の引込み脚。二重車輪にはアンチ・スキッド・ブレーキがつく。
こうしたダッシュ８シリーズは2005年11月末現在、受注総数がちょうど800機に達した。内訳は表２の通りだが、世界およそ40ヵ国で90社前後のエアラインその他の企業や政府機関が運航している。
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ダッシュ8-Q400 |
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ダッシュ8-Q300 |
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ダッシュ8-Q200 |
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ダッシュ8-Q100 |
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合 計 |
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このうち日本での受注数は、表３のとおり37機。１機は航空局が飛行検査機として使っているが、残りはエアライン８社が各地の地域航空路線に運航中。
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運 航 者 |
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合 計 |
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日本エアコミューター |
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エアニッポン |
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エアセントラル |
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全日空 |
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琉球エアーコミューター |
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オリエンタル・エアブリッジ |
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天草エアライン |
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航空局 |
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合 計 |
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洋上パトロールにも好適
ダッシュ８は旅客輸送ばかりでなく、多くのさまざまな用途に使うことができる。現に、わが国航空局は飛行検査機として使っているが、ノルウェー航空局やカナダ運輸省も同様の使い方をしている。
またカナダ沿岸警備隊は空中探査機として使用中。洋上哨戒機としてはスウェーデン沿岸警備隊がＱ300を３機、米税関移民局がＱ200を３機飛ばしている。さらにオーストラリア政府は洋上哨戒を民間航空会社に委託しているが、受託会社はその任務のためにダッシュ８-Ｑ200を使っている。
このオーストラリアの洋上パトロールは、ナショナル・ジェット・システムズ社と呼ぶ民間航空会社が関税局との10年契約によって飛行している。オーストラリアはヘリコプターによる戦闘救助や沿岸警備など、本来は軍や政府の仕事とされてきた任務を民間企業に委託することが多く、洋上パトロールもそのひとつである。
この警備任務を遂行するために、ダッシュ８-200は機首に赤外線暗視装置ＦＬＩＲをつけ、胴体下面には探査レーダーを取りつけて360°全方位のスキャンが可能となっている。また翼下面の４ヵ所には容量170ｋｇのハードポイントがあり、サーチライトや投下可能の救命いかだやサバイバル・キットを取りつける。さらに胴体側面には大きな見張り窓がある。
現在はこうしたダッシュ８-Ｑ200が５機使われているが、このほど2020年までの12年契約が決まったため、2008年からは10機のダッシュ８が飛ぶ予定。この中には新たにＱ300も加わり、250km/hのパトロール速度で航続９時間の飛行をすることになっている。
パトロールの目的は沖合200海里までの排他的経済水域の中で、捜索救難、密漁監視、密輸監視、船舶管理、漁業支援、環境保護などの任務に当たることである。
ボンバルディア社は、こうした洋上パトロールを日本向けにも提案しており、ダッシュ８-Ｑ300を使用すれば、半径1,200海里の航続飛行性能を有することから、羽田空港を拠点とするだけで充分な余裕をもって経済水域をカバーすることができる。たとえば４機で６時間ずつのパトロール飛行をすれば２日間で経済水域の全域を巡視できるし、６機が４時間ずつ飛べば２日ですみ、８時間ずつ飛べば１日で全域をカバーする。
ダッシュ８は本来が定時性の重視される旅客機であり、機内の居住性、機体の信頼性、全天候性、稼働率などにすぐれていることはいうまでもない。また運航支援のためには、メーカーの技術者２名を日本に送りこんでいる。
ダッシュ８増産へ
ターボプロップ機は過去10年来、地域航空の分野ではリージョナルジェットに押され、売れ行きが落ちていた。ダッシュ８の受注数も表４に見るとおり、必ずしも順調ではなかった。
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さらにターボプロップ全体の生産数は表５に示すように、リージョナルジェットの成功以前は年間300機を大きく超えていたものが、2003年は生き残ったボンバルディア機とATR機を合わせても30機に満たない。一方リージョナル・ジェットは対照的に、引渡し数が300機を超えるまでに伸びてきた。ところが最近、本誌２月号でもご報告したとおり、ターボプロップの受注数が急速に回復してきた。
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最大の理由は燃料費の高騰である。リージョナルジェットは、乗客には好まれるが、どうしても運航費が高い。ボンバルディア社は同じ70席前後のQ400ターボプロップとCRJ700ジェットの経済性を比較している。それによると、まず機体価格はQ400が2,100万ドル、CRJ700が3,000万ドルで、ジェットの方が５割増である。これを近距離区間で運航する場合、ジェットが速いといっても、さほど大きな時間差がつくわけではない。高速の利点がほとんど発揮できないのである。
具体的に東京〜名古屋間に相当する320ｋｍ区間では、キロ当りの燃料消費はジェットの方がターボプロップよりもはるかに多い。Ｑ400の燃費はCRJ700の28％減であり、エンジン整備費は83％減になる。他の運航費もターボプロップの方が安いことから、運航費総額ではターボプロップが46％安くなる。その結果、Ｑ400で採算のとれる乗客数は、ジェットより１便当り10人少なくてすむのである。
また東京〜大阪間に当たる560ｋｍの区間では、10機のターボプロップを運航する場合、同じ大きさのジェットを運航するのにくらべて、燃料費は年間169万ドル安くなる。これは３年前の計算で、現在は３倍に値上がりしていることを勘案すると、ターボプロップの節約額はジェットに対して年間550万ドルになる。
こうして石油価格が下がらない限り、ターボプロップの売れ行きは高レベルがつづくというのがボンバルディア社の見方である。
別の予測では、15〜89席のターボプロップ新製機について今後10年間に600機、金額にして104億ドル（約1.2兆円）の需要があるという。年間平均60機だが、次の10年間も2023年まで毎年40機以上の需要を予測している。
こうした需要増に応じて、ボンバルディア社はカナダのトロントに近い最終組立工場でターボプロップの生産数を2004年の20機から2005年は33機に増やした。2006年はさらに大きく増やす計画を進めつつある。
（西川 渉、「エアワールド」誌2006年４月号掲載）
