大型ＥＣ725／225の開発
ＥＣヘリコプターの中で最も新しい話題はＥＣ725／225である。昨年11月、クーガー／シュペルピューマＭｋ２+という呼称で初飛行したが、今年になってすっきりした名前がついた。
シュペルピューマはこれまでユーロコプター最大の機体として、世界48か国から580機の注文を受けている。しかし近年、ＥＨ-101やＳ-92といった競争相手が出現し、みずからも欧州５か国の共同でＮＨ90を開発、シュペルピューマの役割はこれで終りかと思われた。ところが、ここにきて新たな技術を取り入れ、発展型へ進むことになったのである。
そのことを期して、ユーロコプターはどうすればシュペルピューマの魅力を増大させ復活させるか、密かに考えてきた。たとえばキャビンを大きくして、Ｍｋ３といったものを開発するという案もあったが、それには開発費がかかりすぎる。というので機体の大きさは変えずに、搭載量や飛行性能などの能力を高めたＭｋ２+で行こうということになり、これがＥＣ725／225につながった。
ここに至るまで、もうひとつ問題があった。それは1995年５月にさかのぼるが、フランス政府が捜索救難機としてＡＳ532Ａ２を発注した。それまでのＡＳ532クーガーに対し、胴体をやや引き延ばして16.79ｍとし、尾部ローターを５枚ブレードから４枚に減らすというもの。主要任務は戦闘救助で、海上や敵地に撃墜された味方兵員を探し出し、迅速かつ正確にその場所へ到達しなければならない。
そのためにはパーソナル・ロケーター・システム（ＰＬＳ）を初め、夜間でも気象条件の悪いときでも飛べるような航法電子機器が必要だし、敵の迎撃を受ける恐れがあるから機銃、機関砲、ロケット弾などの武装も必要になる。
ところが、このＡＳ352Ａ２は６年後の今も完成していない。というのは、元来が複雑な機能を求められている上に、途中でもっと高い要求が出たのである。そのため従来のクーガーＭｋ２では、要求を満たすのがむずかしくなってきた。試作機は1999年９月９日に引渡されたが、満足すべきものではなかった。
そこで開発努力はＭｋ２+、すなわちＥＣ725へ転向した。飛行性能を確保するため、ユーロコプターは設計作業の初めからエンジン・メーカーのチュルボメカに対し、マキラ・エンジンの出力増強を要請した。その結果、新しいマキラ１Ａ４エンジンは出力が14％増となり、離陸出力は2,100shpで、緊急出力もそれなりに強化された。また２チャンネルの完全ディジタル・エンジン・コントロール装置（ＦＡＤＥＣ）も付くようになった。
（ＥＣ725）
主ローターは５枚ブレード
エンジン出力の増加に伴い、それを受けるトランスミッションも強化された。万一のときは、滑油がなくなっても30分は運転できる。
主ローターはブレード数が５枚に増え、直径が大きくなった。ブレード形状もＮＨ90の技術を採り入れて改められ、全体として揚力が増えた。ローターヘッドはスフェリフレックス機構で、基本設計は変わらないが、Ｍｋ２のダンパーを利用するなどいくつかの部品を改良した。その結果、新しいローターは振動がいちじるしく減り、振動吸収装置も不要になった。その代り防氷装置がつくようになって、クーガーＭｋ２の弱点が解消された。
以上のようなダイナミック系統の改良に加えて、アビオニクスも進歩した。計器パネルには４面の大きな液晶ディスプレイがついた。大きさは15ｃｍ×20ｃｍだが、それよりやや小さい10ｃｍ×15ｃｍのディスプレイ２面もパネル中央部に追加し、エンジンその他の諸系統のデータを表示するようにした。
無線機は30ＭＨｚから400ＭＨｚまでの幅広い周波数帯をカバーし、衛星通信もできる。ディジタル・マップ・システムも追加された。
防御用の機器としてはレーダー警報装置、レーザー警報装置、ミサイル警報装置、チャフおよびフレヤー・ディスペンサーがつき、戦闘用の火器は20ミリ砲、7.62ミリ機銃が前方両側にあって、それぞれ1,000発ずつの弾丸を搭載する。
飛行中の空中給油も可能になった。これは欧州製ヘリコプターとしては初めての装備で、プローブの長さは７ｍほど。Ｃ-130からの補給ができるが、フランス陸軍がこれを使うかどうかは決まっていない。
こうしたＥＣ725は2004年なかばまでに４機が陸軍へ配備される。原型１号機は2000年11月27日に初飛行した。２番機は2001年９月、３番機は10月に飛び、2003年には軍用機としての運用承認が得られる見こみ。これらの試験機は２番機以降が軍に納められ、まずは1.44億ドルで４機が納入される。2015年までには14機という計画で、カナダ海軍の大型ヘリコプター導入計画28機もねらっている。
一方、民間型ＥＣ225は去る６月のパリ航空ショーで、カナダのＣＨＣヘリコプター社から注文を受けた。2002年末までに型式証明を取って、引渡される予定。
これを、ＣＨＣは海洋石油開発の支援飛行に使う計画で、乗客19人を乗せたときの航続距離は規定の予備燃料を残して740ｋｍ以上になる。
ＥＣ130Ｂ４軽単発機の登場
軽単発ヘリコプターＥＣ130Ｂ４は今年２月、国際ヘリコプター協会（ＨＡＩ）年次大会「ヘリエキスポ2001」で初公開された。既存のＡＳ350Ｂ３から機体構造の主要部分と主ローター、エンジン、操縦系統を取り入れたもの。したがって基本的にはＡＳ350の発達型で、機体構造も変わらないというが、外観は見違えるばかり。内容もＡＳ355Ｎから２重油圧系統、ＥＣ120Ｂからキャビン構造とスライディングドア、ＥＣ135からフェネストロンを準用している。
機体は横幅を大きく広げ、ＡＳ350のキャビン幅が1.87ｍだったのに対し、ＥＣ130Ｂ４は2.03ｍと16ｃｍも広がった。機内もＡＳ350に対して長さが0.3ｍほど延びた。そのため容積は24％増の3.6立米。これにより座席数はパイロットを含めてゆったり７人乗りとなったが、最大８席とすることも可能。このキャビンをユーロコプター社は「静寂の空間」と呼び、静かで快適な乗り心地を売り物にしている。エアコンも新しく、窓外の視界も広い。
キャビン左側には大きなスライディングドアが標準装備でついた。後方手荷物室はＡＳ350と同様、両側から出し入れができるが、容量は22％増の1.09立米となった。
エンジンはＡＳ350Ｂ３と同じチュルボメカ・アリエル２Ｂ１ターボシャフトが１基。離陸出力847shp、最大連続出力は728shpだが、２重チャネルのＦＡＤＥＣがついたために、エンジン始動が簡便になった。スロットルをグラウンド・ポジションに置いてスタート・ボタンを押すだけでいい。あとはＦＡＤＥＣが自動的に最適の温度状態で始動してくれるからホットスタートも起こらないし、燃料流量もコンピューターが回転状態を感知しながら調節してくれる。また２重チャネルだから、何らかの故障が起こったときも、もうひとつの系統が機能を発揮する。これで飛行中の緊急事態にも的確に対処できるようになった。
さらにＦＡＤＥＣは巡航飛行中、主ローターの回転数を自動的に3.5％ほど落とし、400rpmを387rpmに減らす。これで人の耳に聞こえる騒音はＡＳ350にくらべてはるかに静かになった。ＩＣＡＯの基準では全備重量で上空を通過したときの音は84.3デシベル以下でなければならないが、ＥＣ130Ｂ４はこれを8.5デシベル下回る。
主ローターは、複合材製ブレードが３枚でＡＳ350と変わらない。しかし尾部ローターがフェネストロンになった。これはＥＣ135の技術を採り入れたもので、騒音の減少と共に安全性が向上した。ちなみにアメリカでは昨年、尾部ローターに起因する事故が38件も起きている。
（パリ航空ショーでのＥＣ130Ｂ４）
増安定装置なしで優れた安定性
もうひとつ、フェネストロンの利点は操縦性の改善である。通常の尾部ローターは通過する気流がテールブームや垂直フィンにぶつかるような構造にならざるを得ない。その分だけ反トルク効率が悪くなるから、本来の機能を持たせようとすれば余分の出力をかけなければならない。ときにはエンジン出力の25％も食うことがある。しかも尾部ローターを通過する空気量が多くなると、騒音が増大する。
さらに尾部ローターをコントロールするには油圧を使うが、フェネストロンにはその必要がない。油圧が不要な分だけ、重量もコストも減らすことができる。
フェネストロンを囲む大きな垂直尾翼は方向安定にも役立つ。前進速度が60ノットになると、ヘディングは垂直尾翼で保持されるようになり、ほとんどペダルを使う必要がない。したがって巡航飛行中、何らかの原因でフェネストロンが故障しても、ＥＣ130Ｂ４は適当な不時着場が見つかるまで、方向安定性を失わずに飛び続けることができる。
コクピットは風防が大きく、足もとも透明で、パイロットの視界が広い。足もとがよく見えるから、せまい場所へも容易に進入着陸ができる。
計器パネルには液晶ディスプレイが２面。機体とエンジンの多機能ディスプレイになっていて、飛行限界インディケーター、トルクメーター、排気温度、ガスジェネレーター・タコメーターなどを表示する。
飛行特性は、機体幅が大きくなった分だけ、わずかながら空力的な要素が変化した。そのため、テールブーム後方の水平安定板を両側で２インチずつ延ばし、ピッチングの安定を維持できるようにした。加えて降着装置の後側クロスチューブにＥＣ120と同じフェアリングをかぶせた。これは飛行中のヨー安定性を高めるもので「プロファイラー」と呼ばれる。
飛行はスムーズで、130ｋｔまで加速しても振動はない。安定性も良くて、増安定装置やオートパイロットがないにもかかわらず、手を放しても飛行姿勢は変わらない。オートローテイションはＡＳ355の改良型ローターブレードをつけたＡＳ350によく似ている。フレヤーもなめらかで、衝撃のない接地ができる。
開発費を省いて価格を引下げ
ＥＣ130Ｂ４の最大離陸重量は2,400ｋｇで、ＡＳ350Ｂ３より150ｋｇ大きい。また標準装備状態での有効搭載量は1,040ｋｇである。そこで１人77ｋｇとして７人分の重量539ｋｇと満タンの燃料440ｋｇを差し引いても、まだ61ｋｇの余裕が残る。言い換えれば満席満タンでも最大全備重量に達しない。この余裕こそは大きなセールスポイントといえよう。
逆に、機首の横幅が大きくなったことで、多少とも抵抗が増したことは確かである。その分だけ速度が遅くなるわけで、実際にＥＣ130Ｂ４の巡航速度は最大離陸重量で131ノット。ＡＳ350Ｂ３よりも９ノット遅い。またエンジンが同じだから燃料消費も同じである。とすれば巡航速度の遅い分だけ航続距離は短くなる。実際ＥＣ130Ｂ４の航続距離はＡＳ350Ｂ３の６％減となっている。なお機外吊下げ重量は1,160ｋｇでＢ３と変わらない。
こうしたＥＣ130Ｂ４は昨年12月、型式証明を取得した。完成が早く、しかもパブリック・アクセプタンスに適った近代性をもっているのは、最近のＥＣヘリコプターから新しい技術を採り入れたためである。したがってＥＣ130Ｂ４の開発には大規模な設計作業はなく、時間と費用がかからず、余分な開発費を省いた分だけ機体価格も安くなった。
型式証明は今のところ有視界飛行に限られているが、パイロット単独での計器飛行証明の取得も時間の問題であろう。
ＥＣ130Ｂ４のめざす市場は、２月のヘリエキスポで展示されたブルーハワイアン航空のような遊覧飛行を初め、報道取材、石油開発、救急、警察、ビジネス輸送など、何にでも向く。６月のパリ・ショーでは米ロッキーマウンテン・ヘリコプター社が救急用として10機を発注した。
ロッキーマウンテンは米国有数のヘリコプター救急会社で、現在85機の救急機を飛ばしている。これまでＡＳ350を救急業務に使ってきた経験から、ＥＣ130が同じように救急機として適すると確信している。とくにキャビンが大きくなったことから、医療機器の搭載を増やすこともできるし、搭乗者の増加も可能。必要なときは飛行中の機内で治療もできると見ている。患者も２名の搭載が可能で、単発機の中で２人分のストレッチャーが搭載できる機体はほかにない。
ＥＣ130Ｂ４は2001年末までに15機が生産され、2002年は45機が引渡される計画。先駆けとなったエキュレイユ／フェネックは、これまで3,150機が売れ、飛行実績は1,138万時間に達している。
（パリ航空ショーのＥＣ145）
ＢＫ117を近代化したＥＣ145
ＥＣ145は、間もなく量産機の引渡しがはじまる。今年６月、筆者がユーロコプター・ドイツ社のドナウヴァース工場を訪れたときは、組立てラインに４機の量産機が並び、完成に近づいていた。
本機はご承知のとおり現用ＢＫ117-Ｃ１の発達型で、日本ではＢＫ117-Ｃ２と呼ばれる。ユーロコプターと川崎重工との共同開発機が、なぜ国によって呼称が違うのか。ＥＣ145と改称すれば型式証明の取得に際して、航空局への申請手続きを白紙から始めることになるためと聞いた。実質が変わらなくとも、名前が変わるだけで全てが白紙に戻るという奇妙な建前主義には疑問が残る。ここでは以下ＥＣ145で通すこととする。
ＥＣ145はＢＫ117Ｃ-１にくらべて総重量が3,550ｋｇと大きくなり、ペイロードも約1,770ｋｇまで増えた。キャビンも、長さは2.56ｍから2.96ｍになり、幅も18ｃｍ広がって1.39ｍとなった。これでパイロット１人のほかに乗客９人、詰めれば10人が搭乗できる。
またＢＫ117のキャビン中央部にあったセンターポストがなくなり、使い勝手が良くなった。胴体左右のスライディング・ドアからはドア・ポストもなくなった。
主ローターも新しい。ブレードの形状が変わり、先端に向かってテーパーする。これで揚力が増し、騒音が減った。騒音レベルはＢＫ117にくらべて平均6.7デシベル低い。もとよりＩＣＡＯの規定を大きく下回る。
機首とコクピット部分はＥＣ135の準用である。電気系統、暖房、新しいアビオニクスもＥＣ135の技術を採用し、最新のアビオニクスを装備するグラス・コクピットは、パイロットの労力負担をいちじるしく軽減している。
ＥＣ145の初飛行は1999年６月12日であった。日本側でつくった川崎製のＢＫ117Ｃ-２が原型２機目のＥＣ145として飛んだのは2000年３月15日。以後ドイツ側で２機が飛び、総勢４機で試験飛行がつづいている。
型式証明は昨年12月、ドイツ連邦航空局（ＬＢＡ）から与えられた。しかし、これは有視界飛行のみの承認だったため、目下、計器飛行（ＩＦＲ）の承認を取るため試験飛行が続いてる。間もなくパイロット単独のＩＦＲ飛行の承認が得られる見こみである。
受注数は、かねてフランス防災局から32機、フランス国家警察から８機となっていたが、今年のパリ航空ショーで欧州の二つのヘリコプター救急機関――スイス・エアレスキューＲＥＧＡから４機とドイツ自動車クラブＡＤＡＣから２機の注文を得た。日本でも15機を受注したと伝えられる。
引渡し開始の時期は今秋か、遅くも2002年初めからと聞いた。
（独ドナワース工場で開発試験飛行中のＥＣ145）
出力を増強したＥＣ135
ＥＣ135に関する最新の話題は、ＰＷ206Ｂ２を装備した新しい機体の引渡しがはじまったことであろう。この初号機は去る８月10日スウェーデン国家警察へ引渡された。
ＰＷ206Ｂ２エンジンは、これまでの206ＢエンジンにＰＷ207のコア部分を組み合わせて開発されたもの。出力は11％増の816shpとなった。これでＥＣ135は、全備重量の制限なしでカテゴリーＡの飛行ができる。
スウェーデン警察はこの新しいＥＣ135を７機発注しており、２年以内に全機受領の予定。またドイツのババリア警察も1997年以来９機のＥＣ135を使用しているが、この９月から順次、従来のＰＷ206ＢエンジンをすべてＰＷ206Ｂ２に換装する。
ＥＣ135が市場に導入されたのは1996年である。以来５年間に230機の注文を受けた。顧客は企業、警察、救急機関、軍隊など。20か国以上で飛行しており、軽双発ヘリコプターとしては同クラスの機種の中で最も成功している。1999年12月には、パイロット単独の計器飛行証明も取得した。
エンジンは空気汚染が少ない。騒音はこのクラスの機種としては最も小さい。またＡＲＩＳと呼ぶ防振システムによって、乗り心地は快適である。ＦＡＤＥＣは２重で、燃料コントロールは最良の効率になり、安全でもある。
ローターブレードは複合材製。ローターヘッドはオンコン整備で手間や費用がかからない。
最近までの引渡し数は200機に近い。８月10日にはオーストリアの救急機として製造番号187号機が引渡された。これは運航者のオーストリア自動車クラブＯＡＭＴＣにとって12番機に当たる。ＯＡＭＴＣは総数18機を発注しているから、全機受領すれば世界最大のＥＣ135フリートを擁することになろう。フランスのヘリキャップも国の救急機関ＳＡＭＵとの契約で現在12機のＥＣ135を救急用に運航している。
軍用型のＥＣ635は2001年５月、初の火器発射試験に成功した。同機のローンチ・カスタマーとなったポルトガル向けの試験で、12.7ミリ機銃、20ミリ砲、70ミリ・ロケット弾などの発射が試みられた。ポルトガル軍はＥＣ635を９機発注している。
（パリ航空ショーのＥＣ135）
ベストセラーのＥＣ120Ｂ
ＥＣ120Ｂは2001年３月29日、量産200号機が引渡された。１号機の引渡しから２年余り、100号機の引渡しからは１年もたっていない。つまり同機は年間およそ100機ずつ売れているベストセラー機で、３月末現在32か国から256機の注文を受けている。このクラスの単発タービン・ヘリコプターの中では最も成功したといってよいであろう。
この新世代の小型機がよく売れている理由について、ユーロコプター社は顧客の意見を充分に取り入れ、５人乗りの小型機としてはホバリング性能にすぐれ、ペイロード航続性能が良く、多用途性を有するためと説明している。
またダイナミック・コンポーネント、エンジン、機体、アビオニクスは最新の技術を採用した。たとえばローターヘッドはスフェリフレックス機構。フェネストロンは８枚のブレードが不等間隔で取りつけられ、騒音はＩＣＡＯ基準より6.6デシベルほど小さい。
エンジンはチュルボメカ・アリウス２Ｆターボシャフト（504shp）。整備費がかからず、燃費が少ないように設計されている。
機体部品はほとんどが複合材製。キャビンは５人乗りだが余裕があり、後部には0.8立米の大きな手荷物室がついていて、機体の外からもキャビン内部からも出し入れができる。
計器パネルには多機能ディスプレイＶＥＭＤがつく。飛行データとエンジン・データの両方を表示、パイロットの作業負担を軽減する。それだけ安全性が高まるわけで、危険な機外吊下げ作業などにはすぐれた機能を発揮する。
最大離陸重量は1,715ｋｇに増加した。これで750ｋｇ以上のペイロードを搭載して730ｋｍの距離を230km/hの速度で飛ぶことができる。カーゴスリングの吊上げ容量は最大700ｋｇ。このときの最大全備重量は1,800ｋｇまで許容される。
ほかにエアコン、緊急用フロート、無線航法装置、防塵フィルター、電動ミラーなどの特殊装備品がつけられる。
整備作業は手間も費用もかからないように設計されている。定時点検以外の日常整備はパイロットだけでよく、特殊工具を使う必要もない。
（ＥＣ120Ｂ）
旅客輸送に進出するＥＣ155
ＥＣ155はドーファン・ファミリーの発達型で、ドーファンはこれまでに700機以上が売れた。その実績を基本とするＥＣ155はキャビンが４割ほど広くなり、最大離陸重量は4.8トンに増加。巡航速度も270km/hという高速である。
さらにＥＣ155Ｂは出力が強化され、大気汚染ガスの少ないアリエル２Ｃ１エンジンを装備しているため、安全で環境にもやさしいヘリコプターとなった。主ローター・ヘッドはスフェリフレックス機構で、ブレードは５枚に増加。尾部にはフェネストロンを使っているため、騒音が減ってＩＣＡＯ基準を下回る。
また計器飛行のためには、このクラスのヘリコプターとしては他に例のない氷結防止装置をそなえ、全天候性を発揮する。
（パリ航空ショーでのＥＣ155）
ＥＣ155の最近までの受注数は30機。主な用途は警察、消防、救急などの公共飛行と旅客輸送やＶＩＰ輸送である。うち引渡しずみは18機となっている。
このうち最近の受注は、去る６月のパリ航空ショーでスウェーデン・ヘリコプター・サービス社（ＳＨＳ）から受けた３機の注文である。ＳＨＳはデンマークのコペンハーゲン国際空港とスウェーデン南部のマルモおよびヘルシンボルグの間で現在シコルスキーＳ-76Ｃ+を使ってヘリコプター定期便を運航している。そのＳ-76をＥＣ155に置き換えようという計画で、2002年10～12月に受領する。ＥＣ155Ｂは乗客12人乗りで、パイロット単独の計器飛行も可能である。
かえりみて、これまでヘリコプターの旅客輸送がなかなか普及しなかったのは、騒音が大きくて便利な場所で発着できなかったり、安全を懸念する人が多くて乗客が少なかったり、何よりも運賃が高くて誰もが気軽にのれなかったためであった。しかし冒頭のゾボタ上級副社長の言うように、ユーロコプター機が静かで、強力で、安いということになれば、このＳＨＳのＥＣ155への切り替えは大きな意味を持つことになろう。
ここに見てきたＥＣヘリコプターが、その理想を実現して、ヘリコプターの世界に新たな時代をもたらすことを期待したい。
（西川渉、月刊『エアワールド』誌2001年11月号掲載）
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