英『リージョナル・エアライン・ワールド』誌（1999年12月号）がリージョナル航空機の初飛行年を一表にまとめている。1919年以来の膨大なもので、その全てをここに載せるわけにはいかないが、過去10年間と近い将来のところを見ると次表のようになる。
初飛行年 ターボプロップ機 リージョナル・ジェット機 1990
ビーチ1900Ｄ
―― 1991
ドルニエ328
ジェットスストリ−ム41ボンバーディアＣＲＪ
1992
サーブ2000
―― 1993
―― フォッカー70
1994
ＡＴＲ42-500
―― 1995
ＩＰＴＮ Ｎ250
ＥＭＢ-145
1996
―― ―― 1997
―― ―― 1998
ダッシュ８Ｑ-400
フェアチャイルド・ドルニエ328JET
ＥＲＪ-1351999
―― ボンバーディアＣＲＪ700
2000
―― ＥＲＪ-140
2001
―― フェアチャイルド728JET
ＣＲＪ900、ＥＲＪ-1702002
―― 928JET
2003
―― 528JET、ＥＲＪ-190
上表から見ると、明らかにデハビランド・ダッシュ８-400を最後として、ターボプロップ旅客機の開発は後を絶った。そのうえ、ここに見えているターボプロップ機の中からも、たとえばジェットストリーム41とサーブ2000は初飛行から10年もたたないうちに生産が終わってしまった。
余談ながら、インドネシアのＮ250も実態がよく分からない。あの飛行機はハビビが当時の政治的な権力を背景に強引に進めたプロジェクトで、最初から自国のエアラインが強制的に買わされるだけではないかと見られていた。
これから出てくるリージョナル機はことごとくジェットになることは明白で、上表にはボンバーディア、エムブラエル、フェアチャイルド・ドルニエの３社が競い合うようすがよくあらわれている。その、美味しそうな市場に向かって大手２社のボーイングとエアバスも、Ａ319（初飛行1995年）、717（1998年）、Ａ318（2001年）で殴りこみをかけつつある。
なぜターボプロップではなくて、ジェットなのか。第１の理由は、それを使う航空会社にとって事業拡大の可能性が生じることであろう。ターボプロップにくらべて速度が増し、航続距離が延びるから、より広い範囲で路線を開設することができる。第２に、そのようにして事業が拡大すれば費用単価が下がるから競争力がつき、シェアの拡大と同時に運賃料金を引き下げることが可能になる。それによって、ますます多くの旅客を集めることができる。
第３は旅客の側のジェット選好性であろう。ジェット機とプロペラ機が並んでいるのを見ると、われわれは何故かジェット機の方に信頼感を持ち、安心して乗れるような気がする。懸命に回るプロペラが脆弱で危なっかしい感じがするからか、あるいは一般にジェット機の方が大きくて、大きい方が安心感があるからだろうか。
かくて、ますます拍車がかかるジェット化傾向は次の表からも察知できよう。これは英『フライト・インターナショナル』誌（2000年２月15日号）がリージョナル航空機について、1999年と98年の実績を集計したもので、その一部を私なりに要約したものである。
―― 1998年 1999年 99年末受注残 受注数 生産数 受注数 生産数 ターボプロップ
151
174
103
121
146
ジェット
406
135
506
194
870
合 計 557機
309機
609機
315機
1,016機
この表から見ると、1998年から99年にかけてターボプロップ機は受注、生産ともに減った。両方とも３割余の減少である。一方、ジェットの方は受注も生産も増加し、受注数は25％増、生産数は43％の増加となった。
結果として受注残はターボプロップが生産１年分、ジェットが４年分くらいとなった。地域航空のジェット化傾向は、余りに明白である。
（西川渉、2000.2.18）
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