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ビジネス航空界は今、急展開を見せている。新機種が次々に登場し、機数もまた伸びてきた。このことは先週までのＮＢＡＡレポートでもお伝えした通りだが、その要因のひとつはビジネス機の新しい所有形態の出現である。
企業のトップが業務遂行のためにエアライン以外の航空機を使おうとすると、かつては航空機そのものを自社で購入するほかはなかった。ところが、20年ほど前にビジネス機専門のチャーター会社が出現し、たとえばこれから１週間ロシア国内を旅行したり、東欧諸国を回ろうというようなときは、その１週間だけ豪華なビジネス・ジェットを手軽にチャーターできるようになった。
しかし最近、もうひとつ新しいビジネス機の利用方法が登場した。分割所有方式である。かつて日本でも泡沫景気の時代にヘリコプターのオーナーズ・クラブが次々と生まれては消えていったが、今度はアメリカから豪華なビジネス・ジェットのオーナーズ・クラブが登場してきたのである。
この話題は、今年９月の米国ビジネス航空協会（ＮＢＡＡ）の年次大会でも、盛んに取り上げられた。というのも、分割所有方式が単に利用者の側から見て安価で便利というばかりでなく、航空機メーカーから見ても今後の販売戦略に組みこめることが明らかになってきたからである。
ビジネス機の分割所有方式は1986年アメリカではじまった。その２年前に設立されたチャーター会社のエグゼクティブ・ジェット航空（ＥＪＡ）が、ネットジェットと呼ぶ子会社をつくって新方式を導入した。発足当初の保有機数は４機。以来10年間で104機に増え、さらに170機を発注中という急成長を見せた。
顧客は現在700社。その８割以上が飛行機など所有したことのない企業で、それだけでも新たなビジネス機の顧客開拓に貢献したといえるかもしれない。
その仕組みは、通常、１機の機体価格を４分割または８分割して４社または８社が共同所有者になる。言い換えれば、所有主は航空機の４分の１または８分の１の所有権を買い取るわけである。加えて毎月の固定経費を支払う。これにはパイロット、整備士の人件費や機体の維持管理費が含まれる。さらに使用の都度、直接運航費（変動費）を支払う。所有権は通常５年間に設定され、５年後はあらかじめ定められた価格で管理会社へ売り戻す。
たとえばネットジェットの場合、サイテーションＸの８分の１の所有権は195万ドルである。これに毎月12,500ドルの固定費を支払い、さらに飛行１時間ごとに1,840ドルを支払う。これで所有主は年間100時間まで利用することができる。
他方、サイテーションＸの購入価格は約1,500万ドルだから、その８分の１の所有権を得るために195万ドルというのは必ずしも高くない。そうしておいて分割所有者は、いつでも好きなときに飛行機を使うことができる。要請すれば４～10時間以内に近くの空港へ来てくれるのである。
またレイセオン・トラベルエア社（ＲＴＡ）の場合、ビーチ・キングエアＢ200の５分の１の所有権が788,000ドルで、年間使用権が160時間。もっと使いたい場合、たとえば年間480時間を使うためには2,364,000ドルで５分の３の所有権を買う。
つまり沢山使いたい企業は、それに応じて所有権の割合も増やさなくてならない。その限度は半分ないし５分の３くらいで、だんだん使用量が増えて行き、年間400～500時間以上も使うようになれば自分自身の機体を買った方がいいということになる。逆に年間100時間も使わないような企業は無駄が多いわけで、チャーター機を利用する方がいい。こうした中で今のところ、余り使わないのでやっぱりやめたというような顧客は１％程度しかいない。ということは、日本の泡沫期のビジネス・ヘリコプター・ブームと違って、ビジネス航空界に根を降ろすものと見てよいかもしれない。
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独立系 |
ネットジェット |
1986年 |
主にサイテーション104機（ほかに170機発注、うち50機はサイテーション・エクセル） |
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ボンバーディア系列 |
フレックスジェット |
1995年５月 |
リアジェットなど40機（ほかにグローバル・エクスプレスを２機発注） |
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ガルフストリーム系列 |
ガルフストリーム・シェアーズ |
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ＧⅣ-ＳＰが13機（ほかにＧＶを２機発注） |
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レイセオン系列 |
レイセオン・トラベルエア（ＲＴＡ） |
1997年８月 |
ビーチ、ホーカーなど８機（ほかに３機発注、５年後に128機目標） |
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ダッソー系列 |
未定 |
1997年末 |
ファルコン2000 |
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ネットジェット系列 |
ネットジェット・ヨーロッパ(スイス・ポルトガル) |
1996年６月 |
サイテーションが６機（ほかに４機発注） |
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ジェット・アビエーション系列 |
コープアビア・クラブ（オランダ） |
1996年 |
ビーチ400Ａ（ほかに12機発注） |
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ボーイング系列 |
ボーイング・ビジネス・ジェット |
1998年 |
ＢＢＪ |
実際、多くの目がそう見ている証拠には上表の通り、ここ１～２年で世界のビジネス機メーカーがいっせいに分割所有方式に乗り出してきたことでも分かる。
ボンバーディア社は95年５月、アメリカン航空と組んで自分の製品を対象とする分割所有の運営会社を発足させ、すでに40機を飛ばしている。来年からはグローバル・エクスプレスも２機を導入する予定。
続いてガルフストリーム社もＥＪＡとの合弁で分割所有の運営会社を発足させた。当面13機のＧⅣ-ＳＰを投入し、２～３年後には中東にも関連企業を設立する計画になっている。
またレイセオン社は今年８月から８機の機材を投入して、同様の会社をつくった。キングエア、ビーチジェット400Ａ、ホーカー800ＸＰが現在の運航機だが、２～３年のうちには目下開発中のホライゾンやプレミアワンも投入、５年後には総数128機の規模にするという大きな計画を進めている。
さらにダッソー社も今年末までにファルコン2000を中心とする新しい分割所有システムを発足すると発表した。
そうなるとボーイング社もＢＢＪ大型ビジネス機の販売促進の上から黙って見ているわけにはいかない。特にＢＢＪは１機当りの価格が3,400万ドル前後と相当に高い。これまでに25機の注文を受けてはいるが、今後なお受注数を伸ばすには分割所有のような買いやすい方法を取る必要がある。
実はボーイング社は１年前、分割所有方式など全く考えていないという姿勢を見せていた。しかし今や、同社にとっても、これは重要なプログラムとなってきた。特に機体が大きくて高価なほどこの方式は有効で、大型ビジネス機など１社では買えないような企業も、分割所有によって買いやすくなり、ボーイング社も売りやすくなるのである。
余談ながら、ボーイングは最近ＢＢＪの設計内容を改め、巡航速度をマッハ0.82から0.84まで引き上げることにした。巡航高度も12,500ｍから13,100ｍまで上げると同時に与圧能力を高めて、飛行高度12,500ｍでの機内気圧2,440ｍ相当という旅客機の基準をビジネス機の1,820ｍ相当という標準まで改善する。これは機内の旅客が少ないので与圧サイクルも少なくてすみ、それゆえに可能になるという。
このようにボーイング社が分割所有方式をおこなうということから、欧州エアバス社も目下開発中のＡ319ＣＪコーポレート・ジェットについて同じ方式を検討中と伝えられる。
かくて、ビジネス機が大型、長航続、高性能化によって高価になると同時に、売りやすく買いやすい方式が編み出された。ビジネス・ジェットはこれからますます数を増やし、普及してゆくことになるであろう。
（西川渉、1997年11月12日付『ＷＩＮＧ』紙掲載）
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