1960年、米陸軍は新しい軽観測用ヘリコプター（ＬＯＨ）の設計開発競争に着手、各メーカーに提案要求を発した。それまで使ってきたベル47、ヒラーＨ-23、セスナＬ-19といった観測・連絡機がそろそろ老朽化してきたためである。設計仕様はアリソンＴ63-Ａ-５ターボシャフト・エンジンを装備、座席数４人乗りでペイロード180ｋｇ、速度性能190km/hというものであった。
この競争の勝者は既存の３機種に代わって、10年間で約3,600機が調達される予定だった。これでアメリカ航空工業界は一挙に燃え上がり、メーカー12社が応募、22種類の提案が国防省に集まった。
応募したのはベル、ボーイング・バートル、セスナ、ジャイロダイン、ヒラー、ヒューズ、カイザー、カマン、ロッキード、マクダネル、レパブリック、シコルスキーの各社。このうちベル、ヒラー、ヒューズの３社が設計段階で勝ち残り、1961年５月19日、試作段階へ進むことになった。
試作は各社５機ずつ。米陸軍はそれぞれの試作機にＹＨＯｰ４Ａ-ＢＦ（ベル設計番号Ｄ-250）、ＹＨＯｰ５Ａ-ＵＨ（フェアチャイルド・ヒラーＦＨ.1100）、ＹＨＯｰ６Ａ-ＨＵ（ヒュ−ズ・モデル369）といった呼称を与えた。のちに1962年７月、これらの呼称はそれぞれＯＨ-４Ａ、ＯＨ-５Ａ、ＯＨ-６Ａと改められた。
ベルＯＨ-４Ａが初飛行したのは1962年12月８日。１年余りの社内試験を経て、全５機が耳をそろえて米陸軍に引渡されたのは64年３月19日。うち１機は右舷に２挺のマシンガン、左舷にＸＭ-75りゅう弾砲を装備していた。
米陸軍は３機種を実際に飛ばして評価試験をおこなった。試験は１年間にわたって入念におこなわれ、ついに65年５月26日、結果が公表された。計画発表から５年後のことで、勝ち名乗りを受けたのはヒューズＯＨ-６であった。飛行性能の良さと価格の安さが勝ち残った理由である。
当時、米陸軍が望んだのは出力が大きく、運動性の良い機材であった。敏捷な運動性はベトナムの戦場で敵の対空砲火を避けるのに最も望ましい能力である。ところがＯＨ-４はその点が充分でなかった。それに対してヒューズＯＨ-６Ａは機敏な運動性を持ち、出力の余裕も大きく、かつ機体は墜落時の衝撃吸収性があって戦場でパイロットを護るのに適していた。
おまけに値段が安かった。競合機の半分以下という破格の安さで、最初から1,000機を越える契約が成立した。
ところがベル社では、この結果が出る前から、マーケティング・チームがＯＨ-４Ａを基本とする新しい民間向け小型タービン・ヘリコプターの開発をもくろんでいた。
当初は胴体幅をわずかに広げる程度で民間市場に売り出す考えだったが、それではますます小太りの田舎娘になってしまう。スカウト機としては実用的かもしれぬが、尾部ローターのドライブ・シャフトはテールブームの上面に沿ってむき出しのまま取りつけられ、グリースの詰まった軸受けが並び、主ローターの２枚ブレードはちょっとした風にもばたばたとあおられた。卵型のシャープな感じのするヒューズＯＨ-６の横に並べただけでも、不格好の感を免れない。
これでは民間機としての魅力に乏しい。安全性や飛行性能はもちろん大切だが、もうひとつ人を惹きつける格好の良さも必要だ。というので、ベル社は社外のデザイン会社に胴体の再設計を依頼した。その結果が、あのベル206の基本スタイルとなり、民間市場で一挙に受注数を伸ばす要因となったのである。
ベル206の外観は、今でこそ見慣れてしまって、誰もが当たり前のように思っている。しかし、当時はまだアグスタ109もなければシコルスキーＳ-76もＡＳ350も存在しなかった。これらはどこかベル206の線にならったところがあり、今や206の形状が古典的といわれるゆえんでもある。
こうして民間機として生まれ変わったモデル206Ａは、原型機が1965年８月に完成、65年12月に初飛行した。そして翌年１月に開催されたアメリカ・ヘリコプター協会（ＨＡＡ、今の国際ヘリコプター協会ＨＡＩの前身）の年次大会で「ジェットレンジャー」の愛称とともに公開され、大きな話題を呼んだ。
余談ながら、筆者は、このＨＡＡ大会の１か月後にベル社を訪れる機会があった。ジェットレンジャーは本格的な飛行テストに入っていて実機を見ることはできず、写真とパンフレットによる説明を受けただけだが、大きな将来性をもった新製品を生み出そうという意欲は充分に感じることができた。
そのときのメモを見ると、自重はベル47よりも少なく、総重量は逆に大きいから、総重量に対する有効搭載量の比率は47の36％に対して、206は55％にもなると書いてある。ピストン機からタービン機に変わったのだから当然といえば当然だが、自重よりも搭載量の方が大きい。つまり自分の体重よりも重いものを持ち上げるという説明に驚かされたりした。同じタービン機でも、アルーエトUは42％しかないというのが当時のベル社の数字である。
にもかかわらず、運航費はピストン機と余り変わらない。その頃ジェットレンジャーに最も期待されたヘリ・タクシーに使う場合、４座席のベル47Ｊｰ２Ａでは直接運航費が燃料費、整備費、償却費（５年）、人件費、保険料（12％）を合わせて、１時間あたり47.04ドルであるのに対し、ジェットレンジャーも48.66ドルですむといわれた。
ただし年間1,000時間の飛行という前提で、今から考えて当時の小型ヘリコプターが年間1,000時間も飛べたかどうかはともかく、時間あたりの費用がほとんど変わらず、しかもジェットレンジャーの速度は５割増し、客席数は３割増しだから、筆者のメモの中ではシート・マイル費用はほぼ半分になると計算している。まことに画期的なヘリコプターが実現しかかっているという感想をもって、ベトナム軍需に沸き立つベル社を後にした覚えがある。
さて、モデル206の基本構造は、胴体がアルミ合金のモノコック構造。機内はＯＨ-４Ａに対してキャビン後方が広くなり、大人３人がゆっくりすわれるようになって、前２人、後３人の５座席となった。窓も大きく、乗客の視界が広くなって、キャビン後方には手荷物室も設けられた。
コクピットは新しい計器パネルを正面中央に置き、パイロットの前方視界を広げた。またパネルは、無線機や計器類が必要なだけ取りつけられるよう、内部容積を大きくした。降着装置はスキッド式で、アルミ合金の管がクロスチューブにボルト留めされている。
エンジンはアリソン250-Ｃ18Ａターボシャフト（317shp）。軍用Ｔ63の民間型で、シーソー式セミリジッドの主ローターを駆動する。この主ローターからはベル47やＯＨ-４Ａについていたスタビライザーバーがなくなり、ローターマストも長くなった。
こうした206は、原型２〜３号機もテストに参加、1966年10月20日に型式証明を取得した。引渡しがはじまったのは67年１月13日。以来２年足らず、68年末までに361機が生産された。ほかにイタリア・アグスタ社でも1967年末からライセンス生産がはじまった。
まさに好調の出足である。スマートなピカピカのヘリコプターがデモ飛行に行くと、たちまち多数の注文が舞い込んだ。乗り心地の良さと格好の良さで、ウォール街のヘリポートではジェットレンジャーを使うビジネスマンが増えた。僻地や山岳地の建設作業員たちもジェットレンジャーで現場に飛び、石油開発の作業員は海上の掘削リグまでピストン機の半分の時間で飛べるようになった。
この間、1968年１月31日、米海軍はモデル206Ａの採用を発表した。ＴＨ-57シーレンジャーと名付けられたが、基本的には206Ａと変わらず、アビオニクスが海軍専用の機器にかわっているだけであった。1968年中に全部で40機が調達され、それまでのベルＴＨ-13Ｍ（モデル47）に代わる訓練機となった。のちに、米海軍は206ＢジェットレンジャーVを基本とするＴＨ-57Ｂを51機、-57Ｃを89機調達した。したがって米海軍向けの訓練機、ＴＨ-57は総数180機が製造されたことになる。
そして、あろうことか、米陸軍もＬＯＨ競争で採用したＯＨ-６Ａの生産コストが急騰したという理由で同機の調達を中断、改めて再度の入札をおこうことにした。その結果、1968年３月８日、今度はベル206Ａが勝者となり、ＯＨ-58Ａカイオワの呼称で2,200機が採用された。納入がはじまったのは1969年のことである。ちなみにＯＨ-６の調達数は1,434機であった。
1971年になると、改良型のベル206ＢジェットレンジャーUが完成、１番機はカナダのオカナガン・ヘリコプター社に引渡された。206Ｂは、エンジン出力が400shpにパワーアップされ、出力の余裕ができたために高温時にも満席満タンで、本来の性能が発揮できるようになった。
それから間もなくアリソン社は、出力を420shpまで高めた250Ｃ-20Ｒエンジンを完成した。これは、それ以前のアリソン250Ｃシリーズにくらべて、燃料効率が良く、整備性も高かった。この出力増加分を吸収するために、ベル社はトランスミッションの出力を強化した。その結果、206Ｂのホバリング能力はいちじるしく良くなった。
1973年には1,000機目のジェットレンジャーが出荷され、76年には量産2,000号機が完成した。
1977年夏、改良型の206ＢジェットレンジャーVが実現した。エンジンはアリソン250-Ｃ20Ｊ（420shp）。ローター系統は依然、旧来のシーソー式だったが、尾部ローターは新しく大きなものに改められた。
ジェットレンジャーの生産は、やがてカナダへ移されることになった。カナダ製１番機が出荷されたのは1986年12月20日である。
こうして1988年１月までの21年間に、ベル206は軍用機やライセンス生産を含めて総数7,000機を越えた。そのうち民間機は4,000機で、この民間型4,000号機は1988年初めに完成、同年２月のＨＡＩ大会で展示された。
かくてベル・ジェットレンジャーは最も標準的な小型タービン機として不動の地位を築き上げ、ベル社のいう古典機となった。
ところで、米陸軍によるＯＨ-58Ａの採用は、ベル社として露骨なお祭り騒ぎこそしなかったけれども、３年前のＬＯＨ競争の雪辱を果たしたことになる。しかもＯＨ-６を上回って、２倍に近い2,200機が採用されたことは、逆転の勝利といってよかった。
民間型との違いは主ローター直径が大きくなり、アビオニクスが変わり、座席は前方２席だけで、後方は物資搭載用のコンパートメントとなった。エンジンはアリソンＴ63-Ａ-700（317shp）である。
１号機が引渡されたのは1969年５月23日。その後ただちにベトナムの戦場へ送りこまれ、第一線で使われた。用途は本来ならば軽観測機ということだったが、輸送任務の方が多かった。
1976年、ベトナム戦争は終っていたが、ベル社は陸軍との契約でＯＨ-58Ａのエンジン出力を上げてＯＨ-58Ｃへ改修する作業に取りかかった。まず３機のＯＨ-58Ａを改造して-58Ｃが試作され、評価試験の結果、1985年３月までに435機の-58Ａが-58Ｃに改められた。ほかに当時の西ドイツに駐留する米陸軍のＯＨ-58Ａも、150機がイスラエル・エアクラフト・インダストリー社（ＩＡＩ）で-58Ｃに改修された。
改良の内容はキャノピーを平らにして乱反射をなくし、エンジンを出力増強型のＴ63-Ａ-720（420shp）に換装、赤外線削減装置を取りつけるというもの。また計器パネルが新しくなり、アビオニクスを改善し、整備性も良くなった。同時に出力の増加は当然、高温・高地性能の向上をもたらした。
こうした改良は、やがてＯＨ-58Ｄにつながった。その計画は1970年代の終わり、米陸軍の「陸軍ヘリコプター改良計画（ＡＨＩＰ）」にはじまる。将来の新しいＬＨＸ開発までのつなぎとして短期的なスカウト・ヘリコプターを確保するのが目的であった。
ＡＨＩＰ計画が発表されるといくつかの提案がなされ、審査の結果1981年９月21日、ベル社のモデル406が採用された。既存の206を改造して５機が試作され、１号機は1983年10月６日に初飛行した。それから1985年３月までにさまざまな評価試験がおこなわれた。
このＯＨ-58Ｄ、ベル社のいうモデル406は、エンジンがアリソン250-Ｃ30Ｒの軍用型Ｔ703-ＡＤ-700（650shp）に換わって、一挙に出力が大きくなった。ローター・システムも２枚ブレードが、折りたたみ可能な４枚ブレードに改められた。
また主ローターの上方81ｃｍの高さには、大きな目玉のようなＭＭＳ（マスト・マウンテッド・サイト）が取りつけられ、みずからは樹木や丘の陰に隠れたまま敵情偵察が可能になった。したがって敵に発見されたり、攻撃を受けることも少ない。
ＭＭＳは、大きな目玉を持ったＥＴのような外観だが、内容は高度な精密電子機器で、テレビ・カメラ、熱映像センサー、レーザー測距儀、精密照準装置などを含む。自動的に地形を探査し、正確に目標をとらえて照準を合わせ、追尾しながら、射手にミサイルの発射指示を出し、パイロットには戦闘情報を提供することができる。
これで昼夜を問わず、霧やもやがかかって視程の低いときでも作戦行動が可能になった。同時に地上の指揮官に対してはリアルタイムで戦闘情報を提供し、偵察、保安、空中監視などの情報を送り、さらに味方の攻撃ヘリコプター、空中機動部隊、地上砲兵隊に対しても目標の捕捉と識別情報を送ることができる。価格は200万ドル。どうかすると、ヘリコプター本体よりも高価であった。
火器はスティンガー空対空ミサイル４基、またはヘルファイア空対地ミサイル４基、もしくはロケット弾、0.50インチ・マシンガン２基などを機体左右に張り出したアウトリガーに取りつける。
米陸軍は、こうしたＯＨ-58Ｄを1987年７月までに64機入手、1987年６月11日からは欧州にも配備した。このとき12機がロッキードＣ-5Ａギャクシー１機に搭載、空輸された。
再び余談を加えると、２年前、1995年初めに筆者がベル社を訪れたとき、ＯＨ-58Ｄは総数507機の改修計画があって、95年度予算までに390機が出来上がると聞いた。ほかに台湾、韓国、豪州などからも新製機の注文を受けており、米陸軍向けの改造機と一緒になって生産ラインを流れている。
その工場を見てゆくと、国外から受注した新製機にまじって、ときどき薄くて平らな機首を持つ機体が目についた。これまでの206シリーズのように機首先端が丸く細くなっているのではなく、鉈の刃先のように左右平行のまま直線的に薄くそいだようにとがっているのである。
これは、いま流行のステルス性を目的とするもので、前方からやってきたレーダー波が丸い機首では乱反射するのに対し、鉈の刃状の形態では一方向にしか反射せず、したがって敵に探知されにくい。
そのうえ、もっとステルス性を高めるために、短固定翼や尾翼の前縁にも特殊な複合材製のレーダー波吸収カバーがかぶせてある。さらに機首上面には長径15ｃｍくらいの楕円形の穴が２つ左右にあいていて、その中に太い糸屑のような複合材がくしゃくしゃに丸めて詰めこんであった。訊いてみると、レーダー波を吸収する仕掛けだそうである。その大きな穴には蓋などはないから、雨が降ると内部に水が入る。その雨水を抜くために、下面左右に２本のドレーン筒が突き出しているのが見えた。
とにかくあらゆる工夫を凝らして、敵に見つからぬように忍び寄り、その動静を探って攻撃を加えるのが本機の任務なのである。
また降着装置にも工夫があって、脚上方のボルトをゆるめると、機体を押し下げることができる。同時に主ローターのブレード４枚を折りたたみ、ＭＭＳを取り外して、尾部の水平および垂直安定板をたためば、そのままＣ-130輸送機に搭載することができる。その搭載準備に要する時間は２人で10分。戦場でＣ-130から降ろして飛び立つまでに７分しかかからない。つまり世界のどこへでも迅速な展開が可能なヘリコプターというわけである。
湾岸戦争のときも、このようにして115機が砂漠の戦場へ送りこまれ、総計9,000時間の飛行をしながら、任務遂行率92％というすぐれた実績をあげた。また飛行時間あたりの整備工数は、米陸軍のヘリコプターの中では最も少ない機材である。
こうしたＯＨ-58Ｄの派生型として、ベル社は1984年５月21日、モデル406ＣＳコンバット・スカウトの開発を発表した。動力系統は変わらないが、マスト上方の照準機器はコクピットの屋根の上に直接取りつけるルーフ・マウンテッド・サイトに変わり、その中にレーザーによる目標捕捉装置、赤外線暗視装置（ＦＬＩＲ）、熱追尾装置などがおさめられた。
火器はクイック・チェンジが可能で、ＴＯＷ２ミサイル、スティンガー空対空ミサイル、ヘルファイア対戦車ミサイル、2.75インチ・ロケット弾、7.62ミリ・ミニガン、20ミリ・キャノン砲、50ミリ・マシンガンなど。
モデル406ＣＳの原型機は1984年６月に初飛行した。1987年までにさまざまなテストを終了、火器発射試験にもすぐれた成功をおさめたが、顧客は必ずしも多くない。1987年末サウジアラビアが15機を発注、1990年７月１番機が引渡された。シンガポール空軍も20機を発注している。
1990年代に入ると、米陸軍はＯＨ-58Ｄのような実戦用機材に加えて、ヘリコプターの新しい基礎訓練機を必要とするようになった。従来のヒューズＴＨ-55やＵＨ-１といった機材が古くなって時代の要求に合わないばかりでなく、整備費のかかりが大きくなってきたためである。
そこで1992年５月、既存の民間機から「新訓練ヘリコプター」（ＮＴＨ）として見積提案を求めることになった。その要求内容は、総重量が 2,720ｋｇ以下の小型機で、民間耐空性基準に適合し、昼夜間のＶＦＲ飛行と乗員２人乗務のＩＦＲ飛行が可能な「既製品」とする。ただし座席３席と燃料タンクは墜落時の耐衝撃性がなくてはならないというもの。
飛行性能は、高度700ｍで166km/hの巡航速度を維持し、毎分150ｍの上昇性能を有すること。高度700ｍ、風速毎秒10ｍ、気温35℃で地面効果外ホバリングができること。毎秒18ｍの風の中で、エンジンおよびローターの始動と停止ができること。エンジン停止状態で、安全なフル・オートローテイションができること。加えてタービン・エンジン装備が望ましいというのが、米陸軍の希望であった。
そのうえで、運航費は現用ベルＵＨ−１ヒューイにくらべて、37％以下でなくてはならないという条件がついた。これにより米陸軍としては年間4,000万ドルの経費を節約する狙いである。
こうして1992年８月10日の締切りまでに４社５機種が名乗りを上げた。ベルＴＨ-206、シュワイザー330、エンストロームＴＨ-28、そしてＡＳ350がアリソン250-Ｃ30Ｍエンジン装備とチュルボメカ・アリエル１Ｂ１装備の２種類。それから半年余りの審査と評価試験飛行を経て選ばれたのがベルＴＨ-206であった。
ＴＨ-206は、基本的には民間型206Ｂと変わらない。206Ｂ-3ジェットレンジャーを基本とし、アリソン250-Ｃ20Ｊエンジン（420shp）を装備する。ＮＴＨとしての特徴は、陸軍の要求通り、２人の学生を同時に訓練することがができる。前席に教官と学生１人が坐り、後席にもう１人の学生が坐って前席の様子を見ている。その際、計器類が完全に見えるように閉回路のモニターテレビを右席背後に取りつけ、飛行計器や航法計器を映し出す仕組みになっている。
さらに、このモニター装置は訓練飛行中の状態を初めから終わりまで記録し、地上に降りて再生しながら、訓練飛行の状態を振り返って教官の注意を受けることもできる。
また民間機で開発された最新のアビオニクス技術により、パイロット２人乗りの計器飛行も可能。こうして、採用されたベル 206Ｂに、米陸軍はＴＨ−67クリークという名前をつけた。クリークとは、米陸軍の伝統に従ってアメリカ・インディアンの部族名から取った愛称である。量産機の引渡しは1993年10月からはじまり、96年２月に最後の137号機が納入された。契約価額は約１億ドルに達する。
なお現在、ＴＨ-67の後席は学生の同乗輸送と計器飛行訓練にしか使われていないらしい。というのは、もともとオートローテイション訓練の場合は後席への同乗が禁じられているためで、一時的に後席の学生を降ろして実施する。また計器飛行訓練のときは、後席に学生をのせ、１人連続１時間半の訓練が終わると、今度は後席の学生が前席にすわって訓練を受けることになる。
こうしてベル206シリーズは、民間型206Ａからエンジン出力の増強によって206ＢジェットレンジャーU、Vと進歩し、軍用機としてもＴＨ-57、ＯＨ-58Ａ、ＯＨ-58Ｃ、ＴＨ-67、４枚ブレードの406／ＯＨ-58Ｄ、406ＣＳと進展してきた。
その一方で、キャビンを引き延ばした206Ｌロングレンジャーが誕生する。その開発計画が発表されたのは1973年９月25日のことであった。開発の目的は５人乗りの206Ｂと15人乗りの205とのギャップを埋めること。そのための基本構造は206Ｂの胴体を60ｃｍ引き延ばして、座席数を最大７席とするものであった。
ロングレンジャーの座席配置はパイロット１人と乗客６人、または機長、副操縦士、乗客５人、もしくは客席を４席とするエグゼクティブ内装も可能である。
キャビン左舷には、いわゆる「ダブルドア」がつき、大きな貨物や救急担架の搭載が容易になった。このためロングレンジャーは折からブームを呼びはじめた救急ヘリコプターとしても使われるようになった。現在ではもっと大型の救急機が多いが、そのはじまりはほとんどロングレンジャーだった。日本でも聖隷三方原病院で、１機が救急機として使われている。
当初のエンジンはアリソン250-Ｃ20Ｂ（420shp）。206Ｂと変わらないが、２枚ブレードの主ローターは直径が1.2ｍ大きくなった。またノダマティック防振装置がついて、ローター回転に起因する振動を遮断し、機内の乗り心地が改善され、キャビンの騒音も小さくなった。初飛行は1974年９月11日。引渡し開始は１年後の75年10月である。
これを改良したのが206Ｌ-1ロングレンジャーUで、1977年９月のアメリカ・ビジネス機協会（ＮＢＡＡ）の年次大会で発表された。エンジンもアリソン250-Ｃ28Ｂ（500shp）に変わって出力が増し、高温・高地性能が良くなるとともに、最大離陸重量は1,837ｋｇ（4,050ポンド）に増加した。
機内はキャビン後方の空間が広くなった。またカウリングが新しくなり、防火壁が強化され、エンジン取りつけ部、フリーホイール、インプット・シャフトなども改善された。
ＦＡＡの型式証明を取ったのは1978年５月だが、同年12月にはシングル・パイロットの計器飛行も認められた。その後さらにエンジンやバッテリースターター・システム、ローター・ヨークなどの改善により、最大離陸重量は1,882ｋｇ（4,150ポンド）まで増加した。
1981年12月には、高出力のアリソン250-Ｃ30Ｐエンジン（650shp）を装備する206Ｌ-3ロングレンジャーVが量産に入った。同機はエンジン出力が増加したが、トランスミッションは変わらず、定格出力は435shpのままだったために、出力の余裕が大きくなり、高温・高地性能が向上した。のちに、トランスミッションの出力は456shpに増加、飛行性能も大きく向上した。
1986年１月までに、ロングレンジャーおよび同U、Vは合わせて960機が生産された。引渡し先はさまざまな民間運航会社だが、救急ヘリコプターとしても数多く使われた。
その生産がカナダに移されたのは1987年１月。同年５月にカナダ製１番機が出荷された。
一方、1980年10月、206Ｌ-1ロングレンジャーUの国外向け軍用型「テキサスレンジャー」が発表された。同機はアリソン250-Ｃ30Ｐエンジン（650shp）を装備、ＴＯＷミサイル４基、0.30／0.50インチ・マシンガン、または2.75インチ空対地ロケット弾の装備が可能であった。
乗員席には装甲板がつき、キャビン後方にはミサイル・コントロールのための電子機器が取りつけられた。ただし現在まで、同機は余り売れていない。
206Ｌからはさらに1990年、トライドエア社が野心的な双発化構想を実行に移した。206Ｌ-３を基本とするジェミニＳＴである。ソロイ・コンバージョン社のデュアルパックを使って、アリソン250-Ｃ30Ｐ（650shp）１基の代わりに250-Ｃ20Ｒを２基取りつけ、合計870shpの双発機とするもの。
同時にベル社も、ジェミニＳＴの開発に協力する形で206Ｌ-４を基本とするツインレンジャーの開発に着手した。
現用206Ｌ-４ロングレンジャーWがカナダ運輸省とＦＡＡの型式証明を取得したのは1992年10月のことである。Ｌ-３の改良型で、エンジンはアリソン250-Ｃ30Ｐ（650shp）と変わらないが、トランスミッションが435shpから490shpへ強化され、最大離陸重量は4,150ポンド（1,882ｋｇ）から4,450ポンド（2,018ｋｇ）へ300ポンドの増加となった。
この総重量の増加に伴って胴体や降着装置が強化され、尾部ローターの推力も増加した。206Ｌ-４の量産１号機が引渡されたのは、92年12月である。
206ＬＴは206Ｌ-４を双発化したものである。型式証明が交付されたのは1993年11月19日。同時に片発停止の場合でも安全な飛行がつづけられるカテゴリーＡの承認も受けた。これにより構築物の上のせまい場所でも離着陸が認められたことになる。
ＬＴに使われた双発構造は、トライドエアが開発したジェミニ双発機の機構を基本としている。ジェミニの開発には日本の川田工業が協力し、型式証明の取得にはソロイ・コンバージョン社が実際の作業に当たった。
ベル社は、こうした一連の開発作業に協力すると共に、ライセンス契約を結んでＬＴの生産をすることになった。この契約で、トライドエアは中古機の206Ｌ-１、Ｌ-３、Ｌ-４を双発機へ改造することになった。この改造機が「ジェミニＳＴ」と呼ばれるものである。
したがってＬＴもジェミニも基本的には変わりがないが、ＬＴというときは新品の206Ｌ-４が基本であり、ジェミニは中古のＬ-１、Ｌ-３、Ｌ-４が基本になっている。エンジンはいずれもアリソン250-Ｃ20Ｒ（450shp）が２基。ちなみに、かつての206Ｌｰ１は、このエンジンが１基だけであった。
新製機の206ＬＴは、機体価格がおよそ150万ドル。206Ｌｰ４単発機の100万ドルに対して、ほぼ1.5倍になる。
なおジェミニＳＴは1994年９月12日、単発飛行の承認を取得した。これにより同機は燃料を節約し、航続距離を延ばすために、初めから単発で離陸し、飛行を続けてもよいし、飛行中いつでも双発から単発への切り換えができるようになった。航続距離は70ｋｍ伸びるという。ただしベル社の見解は、206ＬＴはあくまで双発機であり、初めから片発で飛ぶのはおかしいとして、独自の小型双発機427の開発へ向かうことになる。
1990年代に入って間もなく、ベル社では21世紀をめざす新しいヘリコプターの開発を進めるために「プロダクト・プラン２０００」と呼ぶ計画が立てられた。ローターシステム、トランスミッション、機体構造、コクピット、操縦系統、その他の技術開発を進めて、現用機の技術革新をはかろうという戦略目標である。具体的には新しい小型単発機（ニューライト・シングル）、小型双発機（ニューライト・ツイン）、中間双発機（インターミディエイト・ツイン）、新中型双発機（ニューミディアム・ツイン）、そして民間型ティルトローター機の開発を順次すすめていくことになった。
この計画の背景は何か。ベル社によれば、市場が急速に変化してきたこと、安全規則がいっそうきびしくなったこと、技術的な進歩によってすぐれた製品が実現できるようになったこと、メーカー同士の競争が激化してきたことなど、大きな状況変化がある。その変化に対応するために中間双発機としての430が実現し、小型双発機427や民間型ティルトローター機609の開発もはじまった。
とりわけ、この計画の先頭を切って進められたのが206シリーズの技術革新であった。206の技術革新が必要な理由は、同機が生まれて30年近くたち一応の役割を果たし終えたこと、開発時期が古いために無理に飛行性能などを向上させようとすると開発コストがかかって機体価格が上がってしまうおそれが見られるからである。
こうして新小型機（ニューライト）の開発がはじまった。開発にあたっては現用ロングレンジャーを基本としながら、それよりも運航費が安く、信頼性が高く、飛行性能にすぐれ、乗り心地が快適で、多用性を有するというのがベル社の設計目標であった。これまでのロングレンジャーがＬ１からＬ４まで漸進的に進歩してきたとすれば、そこから大きく踏み出して、新世代の小型単発機と双発機を実現しようというのである。
その中の単発モデル、407の開発は1993年末にはじまった。ロングレンジャーを基本としながら、エンジン、トランスミッション、ローターなどの動力系統は全て改められた。ローターは、ベル社伝統の２枚ブレードが４枚ブレードに変わったが、これは新しい飛行性能を引き出すためであった。しかし開発コストを抑えるためにＯＨ-58Ｄのローター・システム技術を応用することにした。同じく尾部ローターとトランスミッションもＯＨ-58Ｄからもってきた。
主ローター・ブレードは直径10.7ｍ、翼弦255ｍｍで、敏捷な運動が可能になった。そのうえ２枚ブレードにくらべて振動が少なく、騒音も小さい。
ハブは複合材製のヒンジレス。ブレードは柔軟なグラスファイバー強化プラスチック（ＧＦＲＰ）製のヨークに取りつけられ、フラッピング運動が可能。またエラストメリック・ダンパーによってリードラグの動きをコントロールし、エラストメリック・ベアリングによってピッチ角の変更もできる。この構造は「ソフト・イン・プレーン」と呼ばれ、騒音と振動が少ない。
ブレードも複合材製。ＧＦＲＰ製のスパーにノーメックス・ハニカム・コアを取りつけ、全体を矢張りＧＦＲＰの外板で包んでいる。こうしたハブとブレードはＯＨ-58Ｄにくらべても材料が改善され、使用制限時間がなくなった。
尾部ローターはブレードが２枚だが、206にくらべて推力が大きい。そのため407は毎秒17ｍの風でも、高度3,050ｍ以下ならば、どんな方角へも飛行ができる。トランスミッションもＯＨ-58Ｄそのままではなく、出力吸収能力が674shpまで強化され、耐用時間が長くなった。
振動防止のためには、206のノーダルビームに替えて、もっと軽くて安いSAVITADという装置が使われている。これはローターとトランスミッションのアセンブリをエラストメリック・マウントを介して２本のビームに取りつけ、各ビームを胴体の屋根にスプリングを介して取りつける。またビームの自然周波数はローターに起因する振動周波数よりも低い仕組みになっている。そのため共振が起こらず、振動を遮断することができるというわけである。
エンジンはアリソン250-Ｃ47Ｂ（814shp）。ロングレンジャーの-Ｃ30Ｐ（650shp）にくらべて出力は25％増。30年前の206Ａに装備された-Ｃ18Ａ（317shp）にくらべると、エンジン全体の構造や外形はほとんど変わらないまま、2.5倍にもなった。最大連続出力は704shpで、これに完全デジタル・エンジン・コントロール装置（FADEC）がつく。
FADEC装備のエンジンをもつ単発機は407が初めてである。これによって、エンジン価格は上がるが、始動時の過回転がなくなるばかりでなく、エンジンのサージングを防ぎ、フレームアウトを探知すると共に、自動的に再点火するという機能も持っている。したがってパイロットの労力が減るばかりでなく、安全性が増し、性能が向上し、オーバホール間隔（ＴＢＯ）が長くなり、整備費が下がるといった利点がある。結果的に、FADECによって、407の直接運航費（ＤＯＣ）は13ドル安くなったというのがメーカーの説明である。
機体構造は206Ｌ-4とほとんど変わらない。しかし機首は新しいハニカムコア合金でつくってあって、腐食防止に役立っている。また後部座席ふきんはキャビン幅を17.8ｃｍ広げるとともに、窓を35％ほど大きくしてドアも大きく開くようにした。壁はカーボンファイバー強化プラスティック（ＣＦＲＰ）である。
ドアは開口部が広く、幅が1.37ｍ。建て付けも良くなって、飛行中の騒音が減り、水密になった。このあたりは206と大きく異なる。機内は７席。コクピットにはパイロットのほか乗客１人が乗ることもできる。後方の主キャビンは５座席で、２人が後ろ向きになって後方の３人と向かい合う。後部座席の肩回りは１割ほど大きくなった。それに窓が大きいために視界が良いばかりでなく、採光も良く、機内は快適である。
キャビン背後には手荷物室がある。テールブーム先端には水平安定板と垂直フィンがつき、尾部ローターが回っている。
操縦装置からは増安定システムがなくなった。その代わり操縦系統全体を再設計し、軽い力で操縦できるようにした。パイロットは１人でもよいが、気象条件は有視界飛行のみで、計器飛行の承認を取る計画はない。余りにコストがかかり過ぎるためという。ただし計器飛行の要望が多いので、計器証明を取る代わりに自動操縦装置をつけることを検討している。
燃料タンクは、容量477リッター。これで最大離陸重量2,270ｋｇで離陸すれば、655ｋｍの航続性能になる。ほかに手荷物室に76リッターの増加燃料タンクを積むことも可能で、航続距離は２割ほど増加する。ほかに油圧系統やアビオニクス類も新しく改良された。
飛行性能は、超過禁止速度が当初240km/hだったが、生産75号機から260km/hとなった。また巡航速度もはやくなり、航続距離は伸びて、ホバリング高度限界も上がった。ペイロードも増加している。
このため機体価格は206Ｌ-4よりも115,000ドル高くなったが、それにもかかわらず直接運航費は１時間あたり270ドル程度。これは206Ｌ-4の10ドル増に過ぎず、最終目標は４ドル増の264ドルまで下げたいという。
もうひとつの目標は巡航飛行中の騒音をいっそう引き下げることで、そのために巡航中のローター回転数を減らす承認をＦＡＡに申請している。パイロットがコクピットのスイッチによって、ＲＰＭを90〜93％まで下げられるようにしようというもので、騒音はさらに小さくなる見こみとか。ただし、そのときは超過禁止速度も203km/hが最大限界となる。
また機内搭載時の最大離陸重量も、2,380ｋｇまで増やすことを検討中。これでペイロードはさらに増加する。
こうしたベル407は1996年２月９日、米ＦＡＡとカナダ運輸省の型式証明を取得、最初の２機が米ペトロリアム・ヘリコプター社とグリーンランドエアに引渡された。以来１年間で約100機が生産されたが、これほどの好調ぶりは最近のヘリコプター界では珍しい。受注数も200機を越えて、目下のところ世界で最も売れゆきのよいヘリコプターとなっている。飛行性能にすぐれているばかりでなく、販売価格の安いことがその理由であろう。
これで、ベル社は半世紀にわたって培ってきた小型ヘリコプターの広大な市場を、今後も長く確保できるに違いない。日本でも今年５月から輸入１番機が飛びはじめたところである。
だが、ベル社の小型ヘリコプター戦略は、407にとどまらない。407に続いて、もうひとつの成功をねらうのが、双発型のニューライト・ツイン427である。同機が407と異なるところは全く新しい設計になること。つまり407が206の派生型として型式証明を取得したのに対し、427は新たな型式証明を取得する計画になっている。
こうしてロングレンジャーから407へ飛躍した206シリーズは、427でさらに大きく発展するもようである。機体は407よりも長く延びて、最大８人乗り。1997年12月に初飛行し、98年末までに型式証明を取る計画だが、詳細については、いずれご紹介する機会もあろう。
以上に見てきたようなベル206シリーズは、日本ではどのように使われているのだろうか。イタリアのようなライセンス生産はなされなかったけれども、輸入機数は決して少なくない。
その輸入元である三井物産エアロスペース（株）野田真吾部長によれば、ジェットレンジャーが初めて輸入されたのは1969年（昭和44年）８月であった。機種は206Ａで、納入先は毎日新聞航空部。取材飛行に使うためである。それより先、毎日新聞社はＯＨ-６の民間型、ヒューズ369の購入を決めたが、ヒューズ社がベトナム戦争で忙しく、待ちきれなくなっていったんＫＨ-４を購入、３〜４年の期間をおいてジェットレンジャーを選定したという経緯がある。
いらい今日まで、ジェットレンジャーは約250機が輸入され、新聞社や自家用機を初め、ヘリコプター事業会社のテレビ報道、送電線パトロール、農薬散布などさまざまな飛行に使われてきた。また警察や海上保安庁も数多く使用している。
今年３月末の在籍機数は146機。うち１機が206Ａで、残りは206Ｂ。また、99機がヘリコプター事業会社、26機が警察、４機が海上保安庁、17機が自家用という内訳である。
一方、ロングレンジャーは初めて輸入されたのが1979年。機種は206Ｌ-１ロングレンジャーUで、納入先は大阪エアウェーズであった。以来およそ50機が輸入されたが、３月末現在の在籍機数は43機。うち８機は最新の206Ｌ-４で、すべて警察が使用している。
余談ながら、ベル・ヘリコプターはモデル47を初め、ＵＨ-１やＡＨ-１など、ほとんど全機種が日本でライセンス生産されてきた。いずれも自衛隊が採用したためだが、206だけは陸上自衛隊のＬＯＨが米陸軍の初期の選択にならってＯＨ-６になったため国産化されなかった。これが日本で製造されていたならば、もっと沢山の206が飛んでいたにちがいない。
では、世界的にはどのくらいの206が製造されたのだろうか。いくつかの集計によると民間型ジェットレンジャーが約5,000機、軍用型のＯＨ-58が3,000機以上、ロングレンジャーが1,500機以上で、総計9,600機を越えるもよう。それに新しい407を加えるならば、およそ10,000機といっていいであろう。
そのうえ、機数ばかりではない。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の集計によると小型単発ヘリコプターの中では世界で最も事故率が小さく、最も安全という評価を得ている。ヘリコプターとして使いやすく、経済的であることも重要だが、それにも増して安全性と信頼性が重要であることはいうまでもない。
今、モデル206ヘリコプターは407、427といった新世代機を迎えて、新たな発展段階に入った。本シリーズの将来は、今後ますます大きな進展が期待できるであろう。
（西川渉、『エアワールド』、1997年８月号）
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