＜ファーンボロ2006＞
エアバスＡ350XWB開発計画
ファーンボロ航空ショーから１ヵ月半が経過した。あのときのエアバス社の追いつめられた状態での対応ぶりを、もう一度『航空ファン』10月号によってふり返ってみたい。
前途多難の危機を乗り切れるか
ファーンボロ航空ショーの初日、去る７月17日のことだが、エアバス社の記者会見場は早くから熱気に包まれていた。200席ほどの記者席はいっぱいに詰まり、周囲の壁ぎわにはテレビ・カメラが砲列を敷いて、新しいエアバス経営陣の登場を待ちかまえる。
それというのも、エアバス社は一と月ほど前から、超巨人旅客機Ａ380の引渡し日程の遅れが明らかになったのをきっかけに、親会社ＥＡＤＳの株式をめぐるインサイダー取引きの疑いが生じ、開発に着手したばかりのＡ350が顧客からの要求で設計見直しに追いこまれ、ついにはこれら一連の問題に伴う首脳陣の入れ替えがあったばかりだからである。
そんな苦しい危機的な状況を背景として、エアバスのトップがどんな顔をしてあらわれるか。筆者は内心、最近の日本でしばしば見られるような、社長や役員が記者団の前で頭を下げる光景もありはせぬかと思ったりしていた。しかし、いよいよ登場した新社長クリスチャン・ストレイフ氏は、初めて顔を見せた航空記者団に向かって、いささか緊張の面持ちではあったが、力をこめて次のように語りはじめた。
「前社長のグスタフ・フンベルト氏は、この航空ショーまでに新しいＡ350計画を明らかにすると約束していた。私はまだ就任から２週間しかたっていないが、この間、エンジン全開で約束を果たすためにがんばってきた。なんとか間にあったものの、まだ垂直離陸の状態にあって激しい騒音と振動にさらされたままである。いずれは周囲が見えてきて、落着きも取り戻せるだろう。急がなければならないけれど、あわててはならない。この困難は、エアバス社としても必ずや乗り切れるであろう。大事なことは、顧客と株主の信頼を取り戻すことだ」
そして将来に向かっては、次のように決意のほどを示した。「これまでのわが社の成功は、常に最新の技術を導入するという大胆な勇気にもとづくものだ。また、常に顧客の方を向いて、顧客の期待する以上の製品を提供してきたことによる。私は今後も、エアバス社が同じ道を歩みつづけ、秩序ある経営によって最高の信頼を得るよう努めたい」
この「秩序ある経営」という言葉が、最近の騒動から抜け出したいという気持ちをほのめかすものであろう。そのうえで新社長は、次のように続ける。
「エアバス社はＡ350XWBの開発によって新たな挑戦に踏み切る。これによって顧客にも、株主にも、その他の関係者にも成功がもたらされるものと確信している」
Ａ380の遅延とＡ350の変更
事の発端は去る６月13日、超巨人旅客機Ａ380の量産と引渡しが７ヵ月ほど遅れるという発表であった。同機を注文していたエアラインからいっせいに不満の声があがったのは当然として、エアバスの親会社ＥＡＤＳの株価が一挙に下落した。ＥＡＤＳはフランス法人ではあるが、株主は欧州全域にまたがり、損をした人も少なくなかったにちがいない。
とりわけ突然の発表で、ＥＡＤＳ経営陣の中にも知らなかった人がいたらしい。ＥＡＤＳの株式３割を保有するドイツの大株主ダイムラークライスラー社も、何も聞いていなかったと憤慨をあらわにした。その不満からいぶり出されたのは、ＥＡＤＳ経営陣のひとりで、１年前までエアバスの社長としてＡ380の開発を決断したノエル・フォルジャール氏が発表前にＥＡＤＳの持株を売却したというインサイダー取引の疑惑である。
むろん本人は疑惑を否定し、自分が株を売ったのは３月――Ａ380遅延問題の２ヵ月も前のことと弁明した。けれども他の株主の不満は収まらず、フォルジャール氏の逮捕を求める声が上がったり、フランス政府がエアバスへの支援を打ち切る意向を見せるなどして、辞任に追いこまれた。その結果、ストレイフ新社長が就任したのは航空ショーのわずか２週間前のことである。
エアバスのかかえる問題はそればかりではない。2004年末ボーイング787に対抗して開発に踏み切ったＡ350中型長距離機の受注数が伸び悩んだ。ファーンボロ・ショー開始の時点で182機の注文にとどまり、対する787は403機と２倍以上の受注であった。
というのも、エアライン側からＡ350の実態はＡ330の焼き直しにすぎないという不満が出てきたためで、787に対抗するならば、もっと大きく、もっと画期的な機材にすべきだという要求である。このままでは、Ａ350は計画倒れに終わるかもしれないというところまで追いこまれた。
新しいＡ350XWBの開発へ
そこで航空ショーの冒頭、エアバス社が乾坤一擲をねらって発表したＡ350XWBとは、どんな旅客機だろうか。公表された内容を整理すると次のようになる。
最大の特徴は乗客の快適な乗心地をめざした設計で、旧Ａ350計画にくらべると、キャビン幅が30ｃｍ増の554ｃｍとなり、窓枠も左右に５ｃｍ広がった。与圧は高度1,800ｍ相当、湿度は20％以上を維持する。従来のエアバス・ワイドボディ機はＡ300、Ａ330、Ａ340など全て同じ胴体直径であった。それを初めて変更するばかりでなく、断面の形も単なる円形から卵形になる。787にくらべても、キャビン幅や窓が大きい。
キャビン後方の上には、777や787と同じように、客室乗務員の休憩室を設ける。また交替パイロットの休憩室はコクピットの下に設けるが、これは旧Ａ350と同じ設計である。
機体構造は787の全複合材製に対して、金属材料と複合材の混用だが、軽量、頑健で、１席当りの空虚重量は787の２％減、777の14％減になるという。
主翼は後退角が３°増の33°で、マッハ0.85の巡航性能を有する。ということは、今やＡ350XWBは777のマッハ0.84を抜いて、Ａ380やボーイング787と同じ速度になるわけである。
エンジンは最新の技術を採り入れ、最良の燃料効率を発揮して騒音や排気ガスが少なく、環境にやさしい。燃料消費は787の６％減、777の30％減。シートマイル・コストも787より８％良く、777より25％良くなるという。エンジンは当面ロールスロイス社が開発に当たるが、エアバス社は他のエンジン・メーカーが第２の選択候補を開発するよう希望している。
Ａ350XWBはＡ350-800、-900、-1000という３種類の派生型を想定している。それぞれの最大離陸重量とエンジン推力は、最も小さい-800が重量245ｔで推力34ｔ、-900が265ｔで39ｔ、-1000が290ｔで43ｔ。航続距離は３機種ともに同じ15,700ｋｍと、787を上回る。また客席数は、最も小さい-800が３クラスの標準配置で270席と787-8の242席より多い。-900は314席で777-200ERの301席より多く、-1000は350席。777-300ERの365席より少ないが、航続距離は長い。
なお将来は、Ａ350-900のエンジン出力を上げ、最大離陸重量を増やして燃料搭載量を増した超長航続型Ａ350-900Rを開発する。同機は310人乗りで、17,600ｋｍの航続性能を持つ。また搭載量90ｔのＡ350-900F貨物機も検討中。
こうしたＡ350XWBは、開発費が100億ドル（１兆円余）。旧Ａ350に予定していた金額の２倍である。このコストをいくらかでも下げるために、コクピットにはＡ380のヘッドアップ・ディスプレイを流用することにしている。
初飛行は2011年なかば。就航はＡ350-900が2012年なかば、-800が2013年、-1000が2014年という計画になっている。
前途は問題山積
エアバス社のこのような計画に対して、旧Ａ350批判の口火を切った国際リース・ファイナンス社は「たしかに、われわれの希望するものに近い計画だ。胴体も昔ながらのもをやめたし、速度も増した。長距離区間では１〜２時間早く目的地に到着できるだろう。けれども、機体価格はどうなるだろうか」としている。
しかしファーンボロ・ショーの会場では旧Ａ350を９機発注していたフィンエアが早くも歓迎の意を表し、ショー最終日シンガポール航空も20機を発注、さらに20機を仮発注する覚え書きに調印した。これでエアバス社の危機は表面上乗り越えられたかに見える。
しかしエアバス社の前には、まだまだ問題が山積する。当面の問題は、半年以上も遅れたＡ380の量産体制を如何にして立て直すか。その引渡し日程を、発注者との間でどう調整するか。また、Ａ350を発注していた旧来の顧客を逃すことなく、如何にして新しいＡ350XWBの契約に結びつけるか。そしてＡ350XWBの開発資金を如何にして調達するかといったことであろう。
Ａ380の量産と引渡しの遅れは、電気配線の作業に起因する。なにしろ標準550席、多ければ800席を超える客席の一つひとつにオーディオや映像を送る配線をしなければならない。しかもエアライン毎に異なる仕様だから、量的にも質的にもきわめて複雑な電気配線が必要となる。後でエラーが見つかっても、その部位を探り出すには大変な手間と時間を要する。
原型機は６機の飛行試験を初め、地上試験も順調に進んでいる。ところが、いよいよ量産という段階になって、思わぬ落とし穴にひっかかったのだ。Ａ380は現在168機の受注で、採算分岐点の半分程度。もっと注文を取る必要があるが、引渡しの遅延によって受注増どころか、注文取消しが出てくるかもしれない。少なくとも、引渡し日程の調整にあたっては顧客側から莫大な補償金を要求されるであろう。
一方Ａ350XWBについては、改めて注文を確保しなければならない。旧Ａ350を発注していた14社のうち、何社が新しい契約に応じてくれるか。というのも、ひと回り大きな機体をこれから開発するわけだから、開発費がかさみ値段が上がるのは当然。逆に、引渡し時期は遅れるわけで、そんな二重の悪条件に乗ってくるエアラインがどのくらいあるだろうか。エアバス社は、脱落するのは１〜２社程度と強気の見方をしているが。
さらに、開発資金を如何にして調達するか。100億ドル（１兆円余）という莫大な資金である。ドイツやフランスの政府支援を受けるようになれば、今度はアメリカ側が公正な競争という観点から黙ってはいないだろう。
ファーンボロ・ショーの期間中、エアバスは全機種合わせて182機の注文を獲得した。対するボーイングは75機である。しかし、エアバス社の前途にはまだまだ多大の困難が予想される。世界中の注目を集めたファーンボロでの記者会見と受注競争は立派に乗り切ったが、問題そのものがなくなったわけではない。今後ボーイングとの間で公正な競争を展開してゆくためにも、先ずはみずからの問題解消に立ち向かう必要があろう。
